Gli elicotteri d’attacco – I parte

Questa è “Strategia & Difesa”, numero 193 di aprile 1984.

Qualunque nuovo mezzo di trasporto impiegato da una Forza Armata ha, prima o poi, dato origine a varianti armate. Così è stato nell’antichità per il normale carretto da trasporto evolutosi nel micidiale carro falcato o nei cocchi da guerra nerbo degli eserciti faraonici, così è stato all’inizio del secolo con l’aereo che nato disarmato, ha avuto il suo primo impiego bellico a base di bombe a mano lanciate dal pilota.

È quindi normale che l’elicottero si sia evoluto da mezzo di soccorso, a mezzo di trasporto per diventare, in alcune sue varianti, vero mezzo da guerra. L’elicottero tra il 1945 e i giorni attuali ha visto una evoluzione di impiego pressoché analoga a quella a suo tempo percorsa, agli inizi del secolo, dall’aereo ad ala fissa.

Oggi l’elicottero può essere adattato all’impiego di armamenti vari o può già nascere come sistema d’arma. Vi è però una notevole confusione nel considerare le varie macchine ed è pertanto errato un discorso generalizzato sull’elicottero armato.

L’elicottero è più o meno l’equivalente in campo aereo della jeep, un tuttofare capace di sbrigare molti compiti, ma come la jeep si è evoluta e ha portato alla realizzazione di mezzi totalmente nuovi per la sua sostituzione, che ben poco hanno in comune con l’idea originale (si pensi alle moderne autoblindo con bdf di calibro elevato per svolgere i compiti di ricognizione).

Così con il termine elicottero si continuano a conglobare in un tutto unico macchine totalmente differenti tra di loro.

Ma prima di parlare delle quattro grandi categorie in cui si può oggi suddividere l’elicottero vettore d’arma è opportuno rivedere la nascita e lo sviluppo di questo sistema d’arma. La cosa è oltremodo opportuna anche perché permette di evidenziare la nascita al suo interno delle quattro categorie menzionate.

La storia

Nel 1949 i Marines americani impiegarono parecchio tempo nella sperimentazione dell’elicottero allora agli albori, come vettore di armi alquanto differenti tra loro. Si sperimentarono combinazioni di mitragliatrici, mortai e cannoni sr con risultati invero scarsi.

Molto dibattuta è la questione sul primo impiego bellico di un elicottero con armamento. Alcuni ritengono che il primato spetti ad un elicottero OH 13 con bazooka usato in Corea dagli Americani, mentre altri propendono per una primogenitura francese con l’uso di OH 13 con mitragliatrici e di H 21 con cannone da 20 mm. Anzi all’interno dei fautori della nascita francese è accesa la disputa tra i sostenitori dell’OH 13 e quelli dell’H 21.

Furono comunque indubitabilmente i Francesi quelli che per primi impiegarono a massa gli elicotteri sia da trasporto che armati nel conflitto d’Algeria. Furono ancora loro a sperimentare e impiegare gli elicotteri ALOUETTE II e III quali vettori di missili SS 11 nell’ormai lontano 1962.

Nel periodo a cavallo degli anni 1956-57 negli Stati Uniti furono invece gettate le idee sul nuovo ruolo che l’elicottero avrebbe assunto nei conflitti futuri.

Il padre della dottrina elicotteristica fu il Brigadier Generale Carl Hutton, il quale concepì, ideò e stese i programmi per una forza mobile montata su elicotteri da impiegarsi in un conflitto nucleare. Egli espose le sue idee al Colonnello Jay D. Vanderpool al fine di dare pratica attuazione al progetto.

Vanderpool iniziò a lavorare attorno ad una versione armata dell’OH 13 prevedendo combinazioni di razzi e mitragliatrici. Egli mirava in particolare a realizzare una valida combinazione anticarro. Benché le premesse fossero interessanti il discorso dell’elicottero anticarro vedrà la sua piena maturità solo molti anni più tardi.

Hutton, nel frattempo, stendeva in un compendio tattico le sue idee mutuate dal concetto di Wellington della cavalleria. Il vincitore di Napoleone aveva codificato una maniera di combattere delle forze di cavalleria che privilegiava la mobilità. In essa la cavalleria vera e propria combatteva a cavallo, nel mentre i Dragoni smontavano per combattere da terra come fanteria e l’artiglieria a cavallo appoggiava ambedue.

Nel marzo 1957 Hutton formò il primo embrione di quella che diverrà la 1.a Divisione di cavalleria aerea impiegata nel Vietnam. Essa era composta da 11 ufficiali, 16 tra sottufficiali e graduati e dieci elicotteri e formava il primo ACR ovverossia Aerial Combat Reconnaissance Platoon Experimental.

Durante tutto il 1957 si susseguirono le prove di compatibilità tra i vari tipi di elicotteri allora disponibili e varie soluzioni di armamento. In particolare, si sperimentarono combinazioni di quattro mitragliatrici da 7,62 mm sugli OH 13, mitragliatrici da 12,7 mm, razzi FFAR da 70 e 80 mm, razzi HVAR da 78 e 127 mm su macchine quali i CH 34, gli UH 19 e H 21.

Un CH 34 fu modificato quale vettore di missili BULLPUP ma con ben scarsi risultati.

Le sistemazioni dell’armamento erano a dir poco precarie. Il CH 34 ad esempio presentava su due travetti sporgenti dalla fusoliera sotto la cabina di pilotaggio quattro mitragliere da 12,7 mm, con 20 razziere imbullonate alla gamba del carrello e due razzi appesi a due rotaie sotto la fusoliera. Un paio di MG da 7,62 mm sporgevano dal portello e da un finestrino del mezzo.

Un’altra combinazione prevedeva che su una serie di tralicci attorno alla gamba del carrello del solito CH 34 si appendessero 20 razzi FFAR da 2.5″, due mitragliere da 7,62 mm, una da 12,7 mm e un cannoncino da 20 mm a coronamento del tutto.

La formazione della prima Compagnia avvenne ad Okinawa il 25 luglio 1962 e nell’ottobre successivo fu subito inviata in Vietnam ricevendo immediatamente il battesimo del fuoco.

Nel 1962 l’Army Mobility Requirements Board sotto la direzione del Lt. Gen. Hamilton Howze comandante dello Strategic Army Command e del 18th Airborne Corps stese le direttive per la creazione e organizzazione della prima divisione di assalto eliportato.

Per il Lt. Gen. Howze l’elicottero avrebbe soppiantato tutti i mezzi ruotati da trasporto ma era assolutamente necessario provvedere alla sperimentazione e all’acquisto di un valido elicottero da combattimento in grado di scortare e supportare gli elicotteri da trasporto.

Ma l’Air Force sostenne che per l’appoggio delle truppe eliportate erano più che sufficienti e meglio adatti gli aerei che non eventuali nuovi elicotteri armati dall’efficacia solo presunta. Un po’ di anni di Vietnam capovolgeranno queste affermazioni.

Nel 1963 l’industria americana Bell fece proprie le idee del Lt. Gen. Howze presentando il primo vero elicottero da combattimento nato come tale e non adattato, il Model 207 SIOUX SCOUT derivato dal normale SIOUX per ciò che concerne gli organi meccanici, ma totalmente innovativo in quanto ad architettura presentando la soluzione biposto in tandem e la torretta ventrale per l’armamento allora su due mitragliere da 7,62 mm.

Ma l’idea era troppo avanzata per il vecchio cuore del SIOUX e ci vorranno un po’ di anni ancora per arrivare ai COBRA.

Nel frattempo la guerra del Vietnam impose immediatamente di trovare una soluzione alla scorta degli elicotteri impiegati nel movimento rapido delle truppe impiegate nella controguerriglia. Con la loro scarsa velocità massima e il loro compito gli elicotteri divennero ben presto il bersaglio favorito dei Vietcong.

Il nerbo delle forze elicotteristiche era allora rappresentato dai primi UH-1B IROQUOIS conosciuti anche come Bell Model 204 B. Su di loro e sui modelli da essi derivati UH-1D e UH-1H ricadrà tutto il peso delle operazioni tattiche in Vietnam.

Mancando all’inizio quello che sarà poi l’elicottero da attacco AH 1 G HUEYCOBRA, il ruolo di scorta armata agli UH-1B non poteva essere effettuato da altre macchine che non fossero versioni speciali della medesima macchina.

Nacquero allora i COBRA armati con quattro mitragliatrici M 60 e 14 razzi, gli HOGS con due lanciarazzi M 3 con 48 canne e gli SLICK, i normali UH 1B da trasporto con due MG M 60 da 7,62 mm sparanti dai due portelloni laterali.

Le combinazioni di armamento furono svariatissime. I sistemi più usati furono il lanciagranate M 5 da 40 mm installato in supporto sferico anteriore, il sistema M6 con due M 60 e otto razzi da 2.75″, il sistema M 21 con Gatling da 7,62 mm in supporto mobile estensibile, l’M 31 con cannone da 20 mm, lo M 134 con MINIGUN montata internamente e sparante attraverso il portellone laterale.

L’ultima versione del popolare UH-1 per la scorta armata fu la UH-1C con armamento composto dal sistema M 5 con lanciagranate da 40 mm e 107 colpi, due lanciarazzi a sette elementi per ordigni da 2.75″, quattro mitragliere M60 su supporti esterni e due M 60 su perno all’interno dei portelloni laterali. Ad esso farà seguito il primo elicottero da combattimento nato e sviluppato solo per questo scopo lo AH 1.

La presenza di carri nelle mani dei Vietcong portò quasi subito a considerare la fattibilità dell’uso dell’elicottero in funzione anticarro e a tal scopo furono sperimentati alcuni UH-1B con missili controcarro TOW. Ma stiamo già entrando nell’era degli AH 1 G HUEYCOBRA.

Nel mentre gli Americani vedevano aumentare il loro impegno in Vietnam e con esso l’uso dell’elicottero, anche in Europa iniziarono le sperimentazioni per versioni armate degli elicotteri prodotti dalle industrie del vecchio continente.

In Francia si studiarono varie soluzioni d’arma per gli ALOUETTE mettendo a frutto le esperienze della guerra di Algeria. In particolare, si studiarono le soluzioni connesse all’uso di armi di medio calibro quali cannoni da 20 mm.

In Italia la Agusta che produceva su licenza il Model UH 1B come AB 204 previde varie soluzioni d’arma quali attacchi per missili SS 11, razziere Oerlikon da 80 mm e mitragliere da 7,62 mm. L’Esercito Italiano in particolare studiò e curò la realizzazione o l’adattamento di svariate combinazioni di armamento ivi comprese parecchi sistemi usati correntemente dagli Americani.

Nel 1962 le prime esperienze vietnamite spinsero gli Americani a considerare la necessità di disporre di un elicottero da combattimento vero. Nei primi mesi del 1963 il generale Dwight E. Beach espose quelle che dovevano diventare le linee direttive per le industrie che volevano cimentarsi nella realizzazione di un elicottero da combattimento.

La Bell propose subito due concorrenti, un UH-1B estesamente modificato e il Model 207 SIOUX SCOUT sofferente per la scarsa potenza del suo propulsore a pistoni.

Il 1° di agosto 1964 l’US Army lanciò il concorso AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System) chiedendo alle ditte interessate di presentare le loro proposte entro il 23 novembre dello stesso anno. I punti salienti delle richieste erano una velocità massima di 418 km/h e le capacità di combattimento invero forse al di là dei limiti tecnologici del momento.

I progetti presentati variavano dall’elicottero classico al compound, all’aereo a decollo verticale. Furono provvisoriamente prescelti i progetti Sikorsky S 66 e Lockheed CL 1002, primo passo di questa famosa industria nel campo dell’ala rotante. Il 1° novembre 1965 l’US Army scelse il vincitore finale nel progetto Lockheed attribuendogli la denominazione finale di AH 56 A CHEYENNE.

Ma fu subito chiaro che una simile macchina sarebbe stata disponibile nel migliore dei casi non prima della fine del decennio, cosa inconciliabile con le necessità immediate del conflitto vietnamita dove i CH 47 C volando a circa 220 km non potevano essere scortati dagli UH 1B/C COBRA.

Le soluzioni proposte pro tempore che variavano da un CH 47 C armato, ad apposite versioni di SH 3D o UH 2A SEASPRITE pur vantando un pesante armamento e robusta corazzatura avevano anche scarsissima maneggevolezza unita a costi proibitivi. La Bell fiutando il vento propose allora il suo Model 209 che aveva volato per la prima volta il 7 settembre 1965.

Il successo fu immediato. Il nuovo elicottero pur essendo indubbiamente una macchina che obbediva alla nuova filosofia manteneva pur sempre un 85% di parti in comune con la gamma UH 1B/C/D e si dimostrò subito particolarmente adatto al Vietnam.

L’evoluzione della famiglia AH 1 verrà trattata in altra parte di questo articolo visto che rappresenta l’oggi di una delle quattro categorie dell’elicottero armato. Si può però già anticipare che con 1166 esemplari costruiti è stato e rimarrà per un certo periodo il più diffuso elicottero da attacco mai costruito.

Una delle caratteristiche tipiche dell’US Army e di tutte le Forze Armate americane è quella di non dormire sugli allori. Così nel mentre si acquistava massicciamente il nuovo AH 1G si continuava però a considerarlo una soluzione provvisoria e contingente in attesa di poter disporre del ben più potente CHEYENNE.

Peccato che questa macchina uscita di fabbrica nel maggio del 1967 e incorporante moltissime innovazioni tecnologiche come il rotore rigido, la architettura composita con corte alette e elica propulsiva posteriore, risultasse subito non in grado di raggiungere facilmente le specifiche di progetto. Molto pesante, con potenza inadeguata alla mole benché dotato di turbina da 3.435 HP il nuovo AH 56-A CHEYENNE ebbe vita brevissima visto che fu cancellato nella primavera del 1969.

Morto l’indiano il concorso AAFSS fu aggiornato alle nuove specifiche e ad esso concorsero due nuove macchine, il Sikorsky S 67 BLACKHAWK derivato dall’S 61 del concorso AAFSS e dall’S 66, e il Bell Model 309 KINGCOBRA. Tutte e due le macchine furono però scartate dall’US Army.

Si vide subito che nessuna delle due nuove macchine era in grado di soddisfare le specifiche richieste.

L’US Army emise allora la nuova specifica AAH Advanced Armed Helicopter destinata a dar vita non tanto ad una macchina da attacco quanto ad un elicottero con spiccata vocazione anticarro per il teatro europeo.

Al nuovo concorso parteciparono un progetto della Hughes, il Model 77 conosciuto poi ufficialmente come YAH 64, e un progetto della Bell discendente diretto del KINGCOBRA, lo YAH 63.

Il primo volo dello YAH 64 avvenne il 30 settembre 1975 seguito dal secondo prototipo che volò il 22 novembre successivo. Le prove comparative tra i due modelli iniziarono nel maggio 1976 e nel dicembre dello stesso anno lo Hughes YAH 64 fu proclamato vincitore. Da allora il tempo è stato speso in sperimentazioni dei sistemi d’arma, diatribe politico-finanziarie, beghe amministrative varie, e finalmente costruzione dei primi esemplari di serie.

La trattazione dell’evoluzione dell’elicottero americano da attacco ci ha impedito di inserire le notizie sugli sviluppi in tale campo portati avanti da altre nazioni.

Gli ottimi risultati ottenuti dai COBRA americani armati con TOW contro i carri dei Nord-Vietnamiti convinsero tutti gli Stati Maggiori degli Eserciti NATO sulla validità di un simile sistema d’arma per fermare i carri sovietici.

Stendendo i piani di elicotteri da attacco, si pensò di mettere in linea soluzioni temporanee montando su normali elicotteri leggeri da osservazione sistemi missilistici con relativi apparati di guida. Nacquero così quegli elicotteri che formano una delle categorie oggetto della nostra disamina.

Nei tardi anni Sessanta in Unione Sovietica il team dei progettisti che aveva sviluppato la famiglia Mil-MI stese le linee di massima di un nuovo elicottero inteso nella duplice funzione di trasporto e assalto, il Mil MI 24. Abbastanza negletto dallo Stato Maggiore sovietico questo elicottero che fu presentato per la prima volta nel 1972 ha dimostrato in Afghanistan tutta la sua validità.

Nello stesso anno che vide le presentazioni del Mil MI 24 in Italia lo Stato Maggiore dell’Esercito, valutando opportunamente che qualunque soluzione ad interim nel campo degli elicotteri anticarro non poteva che avere un valore relativo, emise le specifiche per un elicottero anticarro leggero adatto alle sue esigenze. Nacque così il progetto Agusta A 129 destinato a diventare il primo elicottero anticarro costruito in Europa e il terzo nel mondo.

Quasi contemporaneamente Francia e Germania emisero le specifiche per un progetto comune, il PAH 2, destinato a rivaleggiare con lo YAH 64 in fatto di lungaggini burocratiche. Anzi, di lungaggini ne è addirittura morto. Ovvero se ne continua a parlare ma con scarsi entusiasmi.

Siamo arrivati al presente e sono passati oltre trenta anni dal primo OH 13 armato. Decisamente l’aereo fu più rapido nella sua evoluzione ma, di mezzo vi fu anche la Guerra Mondiale.

Le quattro categorie odierne

Presentando la nostra breve analisi storica abbiamo anticipato che l’elicottero armato si suddivide oggi in quattro categorie: forse questa nostra suddivisione non è perfettamente esatta in quanto si dovrebbe parlare di tre categorie attuali ed una prevista in un futuro a brevissima distanza.

È opportuno ricordare che alcune macchine sono oggi impiegate per svolgere più compiti con differenti soluzioni di armamento ma in ciascun caso si tratta generalmente di soluzioni provvisorie per soddisfare necessità immediate. Le quattro categorie comprendono:

1. elicotteri leggeri armati da osservazione e ricognizione
2. elicotteri leggeri in funzione anticarro ad interim
3. elicotteri da attacco anticarro
4. elicotteri scout e d’attacco armati in sviluppo

Ogni categoria comprende più macchine e più soluzioni differenti. Qualcuno potrebbe aggiungere che l’elicottero viene oggi impiegato sul campo di battaglia anche per altri compiti quali la semina mine o il recupero di piloti e personale disperso, ma tali attività o vengono svolte da normali elicotteri utility o da versioni pesantemente corazzate di grandi elicotteri da trasporto a lunghissima autonomia e pertanto non ricadono nel panorama generale da noi presentato.

Elicotteri leggeri armati da osservazione e ricognizione

È la categoria più numerosa, più diffusa e più pericolosa che esista. È nata in maniera semplicissima applicando una o due mitragliatrici ad un elicottero leggero sprovvisto di qualunque corazzatura difensiva.

In Vietnam questa categoria ha subito perdite pesantissime e anche oggi in previsione di un eventuale conflitto, subirebbe falcidie micidiali. È l’equivalente moderno dei reparti esploranti di cavalleria del bel tempo andato con lo stesso basso grado di sopravvivenza.

I primi esponenti di questa categoria sono nati quasi sempre come elicotteri per uso generale quando non per il mercato commerciale. La loro militarizzazione è dovuta a necessità contingenti. Praticamente tutti gli elicotteri leggeri vengono impiegati da questa o quella Forza Armata per compiti di esplorazione e le soluzioni di armamento sono le più varie che si possano immaginare.

L’elicottero da osservazione agisce come occhio per gli elicotteri anticarro e d’attacco. Tocca a lui scoprire i mezzi e le formazioni corazzate avversarie e segnalarle, agli anticarro.

Volare su di un elicottero leggero privo di protezione e direttamente in bocca ai sistemi contraerei avversari è un’esperienza che nessuno fa volentieri tanto che si pensa oggi di rivoluzionare totalmente il concetto di elicottero da osservazione.

Lasciamo comunque ad un altro articolo o a quanto già espresso compiutamente da altri articoli la disamina delle tecniche di impiego congiunto di elicotteri da osservazione e attacco.

L’elicottero militare puro da osservazione nacque in base alla TS 153 del Dipartimento della Difesa USA per un LOH (Light Observation Helicopter) a cui parteciparono con propri progetti 12 ditte. L’US Army scelse in un primo momento i progetti Hiller Model 1100 e Bell D 250 ma dopo poche settimane aggiunse anche lo Hughes Model 369 con la denominazione di HO-6.

Il progetto Hughes risultò vincitore. Il primo esemplare dell’OH-6A CAYUSE aveva volato il 27 febbraio 1963. L’US Army che aveva condotto le prove a Fort Rucker ordinò 1.434 esemplari tutti consegnati prima del 1971.

Furono sperimentate diverse soluzioni d’arma e fra tutte ne furono scelte due come configurazione standard, il sistema XM27E1 della GE con mitragliera MINIGUN GAU-2B/A da 7,62 mm in posizione mobile sul lato sinistro dell’elicottero e il complesso Hughes XM 8 con lanciagranate automatico XM 75 da 40 mm. Di seguito le caratteristiche standard dell’OH 6A CAYUSE.

Nell’aprile 1971 la Hughes propose una versione aggiornata del suo “Uovo volante” denominata QUIET ONE con rotore a cinque pale, elichetta anticoppia a quattro pale e scarichi schermati. Fecero seguito la versione OH-6C con turbina Allison 250-C20 da 400 HP e lo OH 6D ADVANCED SCOUT HELICOPTER.

Nel 1968 fece la sua comparsa anche la versione per esportazione conosciuta come Model 500 M acquistata per compiti molteplici dalla Marina spagnola (in versione ASW), dal Messico, Filippine, Danimarca, Argentina e costruita su licenza in Giappone e in Italia.

L’ultima evoluzione del Model 500 è stata la versione 500 MD DEFENDER II con visore Martin Marietta montato sul mozzo del rotore, armamento aria-aria composto da missili STINGER, cannone telecomandato da 30 mm tipo Chain gun e visore notturno per il pilota. Del modello DEFENDER e DEFENDER II esistono specifiche varianti anticarro.

Di seguito i dati dello Hughes 500 MD DEFENDER II utili per una comparazione con l’originale OH-6A CAYUSE.

Il DEFENDER è stato acquistato in 75 esemplari in versione Scout dalla Aviazione coreana e in 15 esemplari dal Kenya.

Il conflitto vietnamita si dimostrò presto un teatro con un altissimo grado di attrito per gli elicotteri impiegati e fu subito evidente che il numero degli OH 6A CAYUSE non era sufficiente per soddisfare i bisogni. Il rateo di costruzione che raggiunse i settanta esemplari mensili si dimostrò insufficiente e il suo potenziamento avrebbe comportato tempi troppo lunghi.

La Bell che aveva perso il concorso LOH aveva nel frattempo completamente ridisegnato il suo sfortunato concorrente proponendolo in versione civile come Model 206 JETRANGER. Questo bellissimo elicottero che effettuò il primo volo il 10 gennaio 1966 con certificazione FAA il 20 ottobre successivo era potenziato con una turboelica Allison 250 da 218 HP.

La “fame” di elicotteri da osservazione spinse l’US Army a porre l’8 marzo 1968 un ordine per 2.200 Bell 206 che assunsero la denominazione di OH 58 KIOWA. Per poter mantenere gli impegni presi sia con il cliente militare che con quelli civili la Bell che nel frattempo aveva concesso la licenza di costruzione del suo elicottero alla italiana Agusta, subappaltò la costruzione di alcune centinaia di cellule alla Agusta stessa.

Il nuovo OH 58 KIOWA ebbe subito il battesimo del fuoco in Vietnam. Era potenziato da una turboelica Allison T 63-A-700 da 317 HP.

Il successo di questo elicottero è stato mondiale. La Bell tra il 16 dicembre 1971 e l’ottobre 1972 consegnò 74 COH-58 A al Canada che assunsero in seguito la designazione di CH 136.

Sempre nel 1971 l’Australia ottenne l’autorizzazione alla costruzione su licenza della macchina per un totale di 44 esemplari a cui si aggiunsero 12 macchine importate direttamente dagli USA.

12 OH 58B furono consegnati all’Austria, mentre il 30 giugno 1976 la Bell ottenne un contratto governativo per la trasformazione dei Model OH-58 A in OH 58 C con nuova turboelica da 420 HP tipo Allison T 63-A-720. Dopo il primo esemplare altre 275 macchine furono portate al rinnovato standard.

La Bell fornì esemplari militari ai seguenti clienti: Esercito argentino, Aviazione e Marina brasiliana, Brunei, Dubai, Israele, Giamaica, Malaysia, Messico, Perù, Spagna, Tailandia, Uganda e Ceylon.

La Agusta che aveva iniziato la produzione del Model 206 B JETRANGER II oltre a fornire non meno di 160 esemplari all’Esercito italiano ha venduto elicotteri in versione militare a Austria, Iran, Oman, Arabia Saudita, Spagna, Svezia, Turchia e ad almeno un’altra quindicina di Paesi.

Gli esemplari americani sono stati dotati di combinazione di armamento simile a quella degli OH 6A CAYUSE mentre molti degli esemplari italiani sono stati dotati di sistema Emerson MiniTAT brandeggiabile composto da mitragliera GE GAU-2B/A da 7,62 mm. L’Iran scelse invece una soluzione più semplice composta da due mitragliatrici MG 3 da 7,62 mm in configurazione tipo Vietnam primi tempi e 14 razzi aria-superficie.

È chiaro che non tutti i vari Model 206 originali o su licenza furono impiegati nel ruolo di scout o di attacco/appoggio visto che moltissimi utenti militari li hanno impiegati e li impiegano in svariati altri compiti.

Nel settembre 1973 la Bell sviluppò per il mercato civile una versione allungata del suo Model 206B JETRANGER II che effettuò il suo primo volo l’11 settembre 1974 e la produzione di serie a partire dal 1975. La turboelica era ora una Allison 250-C20B da 420 HP. Da questa versione nel 1980 la Bell ha derivato una variante militare conosciuta come TEXASRANGER per impiego scout e anticarro.

Di seguito una tabella comparativa tra le più interessanti versioni del Model 206.

Tabella comparativa delle versioni del Model 206
	OH 58 A KIOWA	AB 206 B 1 JETRANGER II	206 L TEXASRANGER
Dimensioni
Lunghezza (m)	12,49	12,50	13,01
Fusoliera (m)	9,93	9,83	10,00
Diametro rotore (m)	10,77	10,77	11,28
Peso
a vuoto (kg)	664	682	1050
Massimo (kg)	1360	1519	1882
Motore
Allison model T	63-A-700	250-C20	250-C30P
potenza (HP)	317	317	650
Prestazioni
velocità max (km/h)	222	226	211
autonomia (km)	538	538	612

La carriera del KIOWA sembra debba continuare ancora per molti anni. Nel 1971/72 l’US Army finanziò gli studi concorrenti di Bell e Hughes per la nuova specifica NIAS (New Initiatives Aerial Scout) presto naufragata. Ad esse ha fatto seguito la ASH (Aerial Scout Helicopter) che ha seguito la NIAS in fatto di successo.

Solo la prevista entrata in linea del pesante AH 64 APACHE ha alla fine costretto a pensare ad una macchina in grado di fungere da occhio avanzato per lo AH 64 senza diventare per questo uno specchietto per allodole tirandosi contro tutta la contraerea avversaria.

Nel 1980 si è così giunti alla stesura delle specifiche AHIP (Army Helicopter Improvement Programme) destinate a trasformare 720 OH 58A KIOWA in quello che dalla Bell viene designato Model 406 NTS (Near Term Scout).

Questo nuovo elicottero scout che per certi aspetti costituisce la linea di congiunzione tra la sua categoria e quella attualmente in sviluppo di elicotteri pesanti scout avrà una dotazione elettronica particolarmente ricca e tale da limitare l’esposizione al fuoco nemico di una cellula priva di corazzatura.

In essa trovano posto un MMS Mast Mounted Sight con sensore IR, designatore laser, camera TV, tracciatore e mirino di puntamento per controllare, collimare e dirigere il fuoco di missili propri e altrui, una avionica su complesso Sperry Flight Systems con due display multifunzioni per le informazioni di volo, apparati Litton per il controllo dell’assetto e Collins di radiocomunicazione.

Anche la cellula subisce qualche modifica come un nuovo rotore quadripala, una nuova turboelica Allison 250-C30R, rotore di coda in materiale composito e armamento di autodifesa composto da quattro STINGER.

Il piccolo KIOWA così rinnovato ha qualche probabilità in più di scampare al fuoco avversario anche perché grazie all’MMS dovrebbe sporgere solo questo occhio oltre il velo protettore composto da alberi, rilievi e ostacoli vari.

Si dice che un elicottero di questo tipo fermo a duemila m di distanza sia pressoché invisibile all’occhio dei puntatori avversari ma anche in Vietnam si dicevano molte cose puntualmente contraddette.

È certo che i piloti di elicotteri scout che accompagnano gli elicotteri da attacco hanno possibilità di sopravvivenza piuttosto relative.

La mancanza di un teatro bellico di impiego e una differente filosofia tattica di impiego delle forze esploranti ha ritardato invece la realizzazione di specifiche macchine per il teatro europeo.

Solo l’Italia e in particolare l’Esercito Italiano ha completamente compreso l’uso di un mezzo ad ala rotante per missioni belliche di attacco e ricognizione e non per niente si devono proprio alle specifiche di questa F.A. la realizzazione del primo elicottero da attacco europeo, lo A 129 MANGUSTA della Agusta e la sua prevista versione scout destinata a sostituire nel loro settore gli AB 206 A1.

Né la Germania né la Gran Bretagna hanno invece insistito nella realizzazione di versioni armate dei loro elicotteri utility e questo anche quando le case costruttrici hanno proposto sul mercato dell’esportazione versioni armate.

La MBB, ad esempio, che ha fornito all’Esercito tedesco i Bo 105 da ricognizione completamente disarmati, ha invece fornito gli stessi elicotteri alla Spagna con un cannoncino fisso in caccia Rheinmetall HBS 202 da 20 mm con una gittata di 1500 m, una dotazione di 525 colpi ed un peso complessivo di 346 kg.

La Westland in unione alla Oerlikon ha proposto una versione armata del suo LYNX con un cannone Oerlikon KAD-B12/13 da 20 mm con una gittata massima di 1000 m, 300 colpi di pronto impiego e un peso complessivo di 272 kg. Il LYNX potrebbe montare due armi una su ciascun lato della fusoliera.

Ai piloni laterali è poi sempre possibile su quasi tutti gli elicotteri montare razziere, pods con armi automatiche leggere ad alta cadenza di tiro ma in tutti i casi non si tratta di soluzioni specifiche, quanto adattamenti di sistemi d’arma a macchine nate molte volte per soddisfare magari le esigenze di utenti civili.

Interessanti le soluzioni francesi. L’esperienza della Guerra di Algeria portò presto a versioni armate dell’ALOUETTE III caratterizzate dal fatto che l’arma sparava dal portello di sinistra dell’elicottero.

All’inizio fu impiegato il cannone DTAT-Mauser MG 151/20 con 480 colpi ma per il montaggio sui nuovi elicotteri GAZELLE e PUMA ci si è orientati sul nuovo GIAT M-621 da 20 mm capace di sparare a colpo singolo o con cadenza di 300 o 740 colpi al minuto.

La buona gittata di 1200 m uniti ad un peso complessivo di soli 240 kg comprensivi di 240 colpi fa di questa arma un ottimo cannone per elicotteri. Il GAZELLE dell’ALAT francese impiega il cannone in postazione mobile esterna sul lato destro della fusoliera con brandeggio in elevazione variabile tra i +6° e i -4° rispetto all’asse dell’elicottero. Sul lato sinistro il SA 342M GAZELLE monta generalmente un lanciarazzi leggero.

Il vero limite di questi elicotteri così come di quelli americani ivi compreso per certi versi lo AHIP è il fatto di non presentare alcuna corazzatura e una motorizzazione insufficiente per sopportarla. Potenze motrici intorno ai 500 HP sono chiaramente insufficienti per consentire macchine corazzate e con buon armamento di bordo.

Solo potenze comprese fra i 2000 e i 3000 HP possono far sì che un elicottero scout armato possa non essere un pesante gallinaccio volante.

Stupirebbe la poca attenzione che viene posta da molti Eserciti della NATO nei confronti di un elicottero scout specifico se non si tenesse in debita considerazione la differente concezione che presiede all’impiego dei reparti esploranti.

Tedeschi, Francesi, Inglesi ed altri ancora privilegiano l’esplorazione condotta a mezzo di blindo anche pesantemente armate nel mentre Italiani ed Americani o impiegano carri da combattimento o affidano tale compito agli elicotteri.

Gli Italiani in particolare sono quelli che hanno maggiormente sviluppato in Europa l’impiego dell’elicottero e non per niente saranno anche gli unici a disporre di elicotteri da attacco e da ricognizione armata specificatamente progettati.

Per gli altri Eserciti europei non rimarranno che due scelte per dotarsi di un nuovo mezzo, o acquistarlo fra quelli disponibili, AH 1 S, AH 64 APACHE o A 129 MANGUSTA o costruirselo con tempi però molto lunghi.

Elicotteri leggeri in funzione anticarro

La necessità di aumentare il potenziale anticarro degli eserciti della NATO nei confronti della minaccia rappresentata dalle divisioni corazzate sovietiche ha spinto gli eserciti occidentali a dotarsi di una componente anticarro volante basata su elicotteri.

La strada possibile all’inizio degli anni Settanta, epoca in cui, come abbiamo visto, furono gettate le basi per l’acquisizione di questo nuovo sistema d’arma presentava tre alternative: acquistare lo HUEYCOBRA anticarro, modificare elicotteri leggeri utility in funzione anticarro, o costruire in proprio un nuovo anticarro europeo.

Il problema meno importante era la scelta del sistema d’arma puro in quanto sia i missili americani TOW che i francesi HOT erano compatibili con qualunque elicottero. La prima soluzione fu ritenuta troppo onerosa in relazione al presunto uso dell’elicottero.

Tedeschi e Francesi preferirono invece adottare momentaneamente la formula dell’elicottero leggero modificato, seguiti in questa strada in seguito dagli Inglesi, per sviluppare in un secondo momento un elicottero anticarro.

Ma questo nuovo mezzo a tutt’oggi non si sa neppure se vedrà la luce. Se infatti è vero che il Presidente francese e il Cancelliere tedesco hanno firmato un memorandum di intesa durante il passato Salone di Parigi è anche vero che vi sono scarse probabilità che un simile progetto veda la luce.

Le richieste tedesche e francesi sono quasi antitetiche e i costi finali di un simile elicottero rischiano di superare quelli dell’americano AH 64 APACHE. Inoltre, i Tedeschi guardano con molto favore all’elicottero americano anche in vista di una standardizzazione con i reparti americani. In qualunque caso un elicottero come il FAH 2 franco-tedesco non vedrà la luce prima della fine del corrente decennio.

Così la soluzione temporanea ad interim dell’elicottero anticarro rischia di diventare l’unica a disposizione per molti anni ancora.

Gli Italiani dal canto loro hanno invece seguito una strada completamente diversa. Hanno saltato la generazione degli elicotteri derivati modificando solo qualche A 109 quali banchi di prova per soluzioni d’arma, lanciando però il programma A 129 MANGUSTA che sarà operativo nel 1986 avendo appena effettuato i primi voli di prova.

Gli Inglesi che dopo alcuni tentennamenti hanno optato per LYNX anticarro nella speranza del buon esito di progetti comuni con Francesi sulla strada già percorsa con LYNX, GAZELLE e PUMA, si trovano oggi spiazzati e sotto una martellante pressione del Governo italiano che preme per la vendita di MANGUSTA al British Army.

Si ha ormai l’impressione che la sorte del sostituto dell’elicottero anticarro ad interim verrà giocata al tavolo delle compensazioni industriali dato che la Germania opterà quasi sicuramente per l’APACHE, la Francia continuerà da sola sulla sua strada e tutti gli altri mercati vedranno una lotta accanita tra APACHE e MANGUSTA.

Il Governo di Roma tramite il Ministro della Difesa ha lanciato una vera e propria campagna di appoggio alle vendite e cooperazione con tutti i Paesi della NATO.

Intanto, come abbiamo sottolineato, le soluzioni ad interim rischiano di rimanere operative ancora a lungo.

Tutti questi elicotteri hanno in comune alcuni ben precisi limiti: sono adattamenti ad un ruolo a loro non specifico, non blindati e quindi molto vulnerabili all’offesa avversaria, scarsamente maneggevoli e poco potenti. La stessa dotazione elettronica è spesso inadeguata.

I Missili anticarro impiegati sono o gli HOT o i TOW. Ambedue della seconda generazione con portate sull’ordine 3500-4000 m sono quanto di meglio oggi disponibile.

I sistemi di condotta del tiro possono essere o l’americano M 65 TSU Telescopic Sight Unit con ingrandimenti x2 e x13 montato su Agusta 109 modificato. LYNX, TEXASRANGER e Hughes MODEL 500 MD DEFENDER II montano lo M 65 sul tetto della cabina o sul mozzo dell’elica così come lo monta sul mozzo anche lo S 76 presentato recentemente dalla Sikorsky.

Quest’ultimo può montare in alternativa anche il sistema Emerson sul tetto della cabina o lo svedese Saab RGS 2.

Gli elicotteri modificati francesi e il BO 105P tedeschi montano lo SFIM APX 397 mentre il solo 365 M DAUPHIN II monta un sistema di tiro giorno/notte TRT/SFIM VENUS composto da un visore APX M 397 montato sul tetto della cabina e da una telecamera termica montata in una piattaforma stabilizzata nel muso dell’elicottero. Questa piattaforma è carenata sfericamente.

La camera termica denominata HECTOR del peso di 17 kg è composta da un obiettivo IR, da un dispositivo di bilanciamento meccanico verticale e orizzontale e da un elemento di scoperta piazzato in un contenitore criogeno. L’obiettivo IR è a doppio campo:

• 10,4° x 5,2° (pupilla di 55 mm e focale di 110 mm) per l’osservazione del campo e scoperta degli obiettivi
• 2,7° x 1,35° (pupilla 175 mm e focale 425 mm) per la ricognizione, identificazione e condotta manuale del tiro con missili HOT.

Posteriormente all’obiettivo vi è uno specchietto stabilizzato che completa l’azione della piattaforma consentendo la stabilizzazione fino a ± 30 mrd.

Il bilanciamento è realizzato in serie parallela ed è ottenuto in orizzontale a mezzo di un tamburo a dodici facce a 15.625 g/mn e in verticale a mezzo di uno specchio che oscilla a 50 Hz. La cadenza delle immagini è di 25 al secondo.

L’insieme delle funzioni di scoperta funziona nella banda di 8-13 microns ed è composta da 7 linee di 6 localizzatori CdHgTe raffreddati ad azoto compresso. Lo schermo TV comporta un tubo catodico da 25 mm e il segnale ricevuto è compatibile con lo standard TV 625 linee.

La luminosità è regolabile e un reticolo elettronico permette un puntamento preciso. Una spia luminosa avverte quando le condizioni di tiro sono ottimali.

Il localizzatore ottico stabilizzato SFIM M 397 montato sugli elicotteri GAZELLE, BO 105 P e, per l’esportazione eventualmente su LYNX, è completamente stabilizzato grazie ad un giroscopio consentendo di mantenere una linea ottica stabile con il bersaglio nonostante i movimenti dell’elicottero. Le sue caratteristiche di campo visivo e ingrandimento sono sunteggiabili nei seguenti dati:

• osservazione e acquisizione bersagli ± 170 m/rd x 3,2
• inseguimento bersagli ± 50 m/rd x 10,8

Rispetto all’asse dell’elicottero il localizzatore ottico può muoversi in brandeggio di ±118° e in elevazione da −20° a +28°.

La massima velocità angolare con campo visivo esteso è di 12°/s in brandeggio e 10°/s in elevazione, mentre in configurazione di tracking è di 3°/s in ambedue i casi.

Il localizzatore è mosso mediante leva manuale che agisce sullo specchio girostabilizzato mentre il localizzatore IR necessario per seguire il missile nel suo volo sul bersaglio ha tre campi visivi automaticamente controllati: ±5°, ±2,5°, ±0,5°.

L’ALAT francese ha ricevuto 120 SA 342 GAZELLE in funzione anticarro, mentre 212 BO 105P anticarro sono stati consegnati all’Esercito tedesco.

Israele, Kenya e Corea del Sud hanno invece acquistato il DEFENDER II in versione anticarro con missili TOW. Il SA 365 DAUPHIN 2 costituisce un banco prova volante per la messa a punto degli apparati necessari per il combattimento anticarro notturno.

I principali dati degli elicotteri usati in funzione anticarro vengono riassunti nella solita tabella

Tabella comparativa degli elicotteri anticarro
	SA 342 GAZELLE	SA 365 DAUPHIN 2	BO 105P	S 76	LYNX
Costruttore	Aerospatiale (F)	Aerospatiale (F)	MBB (D)	Sikorsky (USA)	Westland (GB)
Dimensioni
Lunghezza fus. (m)	10,91	11,44	8,56	13,22	11,92
Diametro rotore (m)	10,50	11,93	9,84	13,41	12,80
Peso
a vuoto (kg)	975	1945	1250	2540	3069
max al decollo (kg)	1.900	3.850	2.400	4.672	4.309
Motore
Tipo	Turbomeca ASTAZOU XIVH	Turbomeca ARRIEL 1C	Allison 250-C28C	Allison 250-C30S/ Pratt & Whitney PT6B-36	Rolls Royce BS 360-07-26 GEM
Prestazioni
Potenza (HP)	858	2 x 700	550	700/1000	900
Velocità max (km/h)	310	305	270	287	333
Di crociera (km/h)	263	278	252	278	273
Tangenza in effetto suolo (m)	3650	1005	4000	1524	ND
fuori effetto (m)	2875	950	3440	427	3660
Autonomia (km)	754	882	460	749	629
Armamento anticarro
n° missili/tipo	4/6 HOT	6/8 HOT	6 HOT	8 TOW	8/HOT-8 TOW

Tutti gli elicotteri anticarro della attuale generazione in dotazione alla NATO, infatti, sono privi di capacità operativa notturna o con condizioni atmosferiche fortemente perturbate.

Il nuovissimo S 76 può essere equipaggiato oltreché con missili TOW anche con 30 differenti pods di armamento comprensivi di mitragliatrici in calibro 7,62 mm, 12,7 mm e 20 mm, lanciarazzi, fumogeni FFV, pods di contromisure elettroniche e cluster bombs ALKAN.

Sembra che a questa versione militarizzata di uno dei più lussuosi elicotteri VIP odierni sia interessata la Svezia che vorrebbe però un armamento anticarro basato su non meno di 16 TOW in attesa di disporre degli HELLFIRE.

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