Aerorifornimento oggi

Questa è “Strategia & Difesa”, numero 191 di febbraio 1984.

Considerato fino a pochi anni fa una componente per aviazioni ricche o, molto più malevolmente, per aviazioni Imperialiste, l’aerorifornimento in volo si è imposto oggi come il sistema più economico e pratico per aumentare il proprio potere dissuasivo senza dover ricorrere a costi proibitivi.

Il concetto in sé è molto semplice: immettere da un altro aereo carburante in un aereo per aumentare la sua permanenza in volo. Al di là di questo dato vi sono quelli in che potremmo definire gli scopi remoti che dell’operazione: aumentare il raggio di azione o l’autonomia di trasferimento, aumentare le ore di pattugliamento, consentire ad un cargo di operare su aeroporti fuori autonomia normale privi di punti di rifornimento, consentire operazioni a lungo raggio per il trasferimento di uomini e materiali.

Le prime aviazioni militari ad aver recepito pienamente l’importanza dell’aerorifornimento furono quelle inglese e americana legate a fattori strategici. Da elemento strategico l’aerorifornimento divenne fattore tattico soprattutto con il conflitto del Vietnam per diventare elemento tattico-strategico applicato al settore dei trasporti con l’operazione inglese CORPORATE nell’atlantico del Sud.

Oggi l’aerorifornimento è normalmente operato da quelle che si possono definire alcune fra le più potenti aviazioni militari: US Air Force, RAF, VVS, Israeli Air Force, Armeé de l’Air, Spanish Air Force, RAAF, US Navy, Iranian Air Force (almeno all’epoca dell’Imperial I.A.F.), mentre sia la Germania Federale che l’Italia stanno seriamente pensando di dotarsi di proprie aerocisterne. Vi sono poi alcune aviazioni minori che o hanno o prevedono di dotarsi di aerei cisterna ma l’importanza di esse nello scacchiere mondiale è relativa.

Contrariamente a quanto si crede il più grande vantaggio che si ha dall’aerorifornimento non lo si ottiene nelle pure missioni di attacco. Se è vero che fino ad ora l’importanza dell’aerorifornimento la si è vista soprattutto in questa chiave, l’entrata in linea di nuove macchine ha modificato tale assioma. Oggi l’aerorifornimento trova applicazione in questi grandi settori operativi:

• Aumento dell’autonomia di attacco: la si ottiene in due maniera base, rifornendo più volte gli aerei decollati con il massimo carico bellico possibile se l’obiettivo è al di là dei limiti di autonomia degli aerei da attacco o rifornendo gli aerei in prossimità dell’obiettivo per consentire loro di poter contare su un notevole tempo-sul-bersaglio altrimenti limitato in tempi brevi.
• Aumento del numero degli aeroporti utilizzabili con possibilità quindi di maggiore decentramento o utilizzazione di strisce di decollo in prossimità del fronte: in molti casi aerei da attacco potrebbero decollare da aeroporti di secondaria importanza o da raccordi autostradali o strisce semi preparate a patto o di limitare in modo assurdo il carico bellico o di imbarcare pochissimo carburante. Invece con una aerocisterna in volo sopra l’aeroporto si può far decollare l’aereo con il massimo di carico bellico consentito in relazione alla lunghezza della pista e con il minimo di carburante, ovverossia di peso, visto che il pieno viene fatto… in cielo.
• Aumento delle possibilità di rischieramento operativo: mentre fino a non molti anni fa era necessario mantenere in vicinanza del possibile fronte un elevato numero di aerei obbligando quindi ad aumentare il numero degli stessi per coprire tutti i fronti, oggi è possibile creare una riserva a migliaia di chilometri dai possibili fronti con la possibilità di rischierarli nell’arco delle 12-24 ore nel luogo necessario.
  Aumento dei tempi di pattugliamento: con un solo aereo e due equipaggi si può pattugliare una zona superiore a quelle pattugliabili da tre apparecchi in successione. Infatti, i tempi morti necessari per portare in zona e far rientrare alla base i tre aerei vengono eliminati grazie ai voli delle aerocisterne. Due equipaggi su di uno stesso aereo, (come su aerei ASW o AWACS) consentono di continuare la missione al limite della resistenza fisica di un solo equipaggio.
  Sempre in tema di pattugliamento, il fatto di poter tenere in volo in caccia invece che in allarme su pista vuol dire guadagnare minuti preziosi in missioni di intercettazione e protezione dello spazio aereo. Senza caccia in volo assistiti da AWACS nessuna portaerei oggi ha la possibilità di sopravvivere ad un attaссо congiunto di aerei e missili a volo radente.
• Aumento del raggio di azione dei trasporti: l’autonomia massima di un aereo da trasporto è solitamente ottenibile penalizzando sensibilmente le capacità di carico. L’autonomia di un C 130 al massimo carico è di circa 3.700 km che aumentano di quasi 1.000 km diminuendo il carico.
  È evidente che con il rifornimento in volo si può caricare un aereo da trasporto al limite delle sue capacità e farlo volare dove si vuole, In secondo luogo si può far operare aerei da trasporto su aviosuperfici prive di zone di rifornimento, al limite del fronte o perfino all’interno dei territori nemici, Un caso simile lo si è avuto all’interno del territorio iraniano in occasione dello sfortunato raid teso a liberare gli ostaggi prigionieri nell’ambasciata. In quel caso i C 130 dovevano rifornire gli elicotteri CH 53.
• Aumento del limite di aerorifornimento: è sempre possibile aumentare il raggio di azione degli altri aerei aumentando il raggio di azione delle aerocisterne mediante il loro rifornimento in volo.
• Aumento dell’indice di sopravvivenza di aerei ed equipaggi: un aereo colpito che denunci un consumo di carburante abnorme per perdite dei serbatoi o per difficoltà aerodinamiche può essere riportato alla base con successivi rifornimenti. La stessa presenza di una aerocisterna costituisce un indubbio motivo psicologico per aumentare l’autoconvincimento dell’equipaggio dell’aereo danneggiato a poter rientrare alla base.
• Diminuzione del tipo di aerei necessari: non sono più necessari più aerei con differenti autonomie per coprire il medesimo ruolo visto che con l’aerorifornimento non vi sono più limiti per alcun apparecchio.

Ci sembra di aver elencato abbastanza motivi per spiegare i vantaggi dell’aerorifornimento; in quanto a svantaggi, a parte le possibili “perle” di qualche pacifista fuori luogo capace di ritenere l’aerorifornimento un sistema per aumentare le mire aggressive o espansionistiche di chicchessia, l’unico che esiste, almeno in parte, consiste nella delicatezza delle manovre di aerorifornimento e nei limiti delle valvole danneggiabili se le manovre di attracco alle proboscidi delle aerocisterne vengono fatte in maniera troppo allegra.

Spiegato il perché ci resta da illustrare il come l’aerorifornimento avviene. È una manovra delicata ma che in fatto di materiali è abbastanza semplice rispetto a tante soluzioni di oggi. Riteniamo che, almeno in Occidente, i sistemi di travaso di carburante in volo più comuni siano i seguenti:

• “Probe-Drogue” – di origine inglese e risalente come concezione ai tempi della II Guerra Mondiale é ancor oggi uno dei sistemi più diffusi al di fuori dell’US Air Force. Si basa su di un lungo tubo in gomma filabile dall’aereo cisterna con all’estremità un conetto grigliato capace di mantenere grazie alla disposizione delle fessure della griglia investite dal vento una posizione stabile, in volo. In esso è contenuta una valvola a pressione che si apre per far defluire il carburante nel momento in cui il “naso” della sonda presente sull’aereo da rifornire la tocca. La pressione esercitata nell’aggancio fa aprire anche la valvola di non ritorno presente nella sonda dell’aereo rifornito.
  Il sistema “Probe-Drogue” è oggi quello standard dell’US Navy, della RAF e di quelle forze aeree che non dispongono di KC 135 o KC 10 o similari. Può essere considerato un sistema pratico, affidabile, con due unici limiti: la scarsa velocità di travaso ottenibile e una intrinseca difficoltà di aggancio che ricade interamente sull’abilita del pilota dell’aereo che si rifornisce.
  Tocca a lui, infatti, infilare la sonda in quella specie di grande volano che è l’estremità del dispositivo di rifornimento e deve farlo abbastanza delicatamente onde evitare di danneggiare senza possibilità di riparazioni immediate le due valvole di non ritorno del carburante. D’altra parte, una cisterna può filare fino a tre proboscidi contemporaneamente consentendo al suo pilota di volare senza problemi.
• “Flying Boom” – Sistema standard dell’US Air Force è basato su di una sonda rigida telescopica comandata dall’interno dell’aereo cisterna da un operatore che la indirizza, grazie alle alette di cui è dotata, nel bocchettone di rifornimento dell’aereo da rifornire. Due valvole di non ritorno presenti al limite della sonda e nel ricettacolo di accoglimento della stessa determinano l’apertura del flusso di rifornimento.
  È un sistema di eccellenti caratteristiche, superiore operativamente a quello precedente, con una velocità di travaso elevatissima, cosa che consente di diminuire drasticamente i tempi entro i quali aereo cisterna e aereo da rifornire sono collegati quasi con cordone ombelicale e presenta l’indubbio vantaggio di non far ricadere tutto il peso della manovra di aggancio solo sul pilota dell’aereo da rifornire. Spetta infatti all’operatore dell’aerocisterna dopo che l’aereo da rifornire si è portato in posizione, infilare la sonda nel ricettacolo giusto.
• “Buddy Pack” – Sistema di emergenza e di limitate possibilità si basa su di un contenitore di carburante e relativa sonda Probe-Drogue racchiusi in un unico involucro agganciabile al ventre di quasi tutti gli aerei da attacco oggi esistenti. Nato con le intenzioni di diventare un buon sistema per travasare carburante da un caccia ad un altro, ha dimostrato troppi limiti, non ultimo quello di costringere a sprecare un caccia nel ruolo di aero rifornitore, dato che il caccia cisterna non può portare carico bellico. Risulta invece un prezioso strumento per situazioni di emergenza per portare aiuto ad aerei danneggiati senza dover impiegare le grandi cisterne plurimotori.
  La US Air Force sperimentò a lungo tale soluzione con due dispositivi messi a punto il primo congiuntamente dalla North American e Flight Refuelling Inc e il secondo dalla Republic Aviation Co per il caccia F 105. Il sistema a causa dei suoi limiti viene impiegato solo in casi di emergenza dalla US Navy a mezzo di A 3 SKYHAWK, A 6 INTRUDER e A 7 CORSAIR.
  Le cisterne standard della US Navy sono i vecchi KA 3 SKYWARRIOR in attesa di disporre di qualche nuova macchina. Alcuni esemplari di A 4 ceduti ad altre aviazioni mantengono diA questa possibilità. In tempi attuali si studia la possibile applicazione del sistema “Buddy Pack” ai caccia multiruolo europei TORNÁDO, ma tale soluzione la si può ritenere valida ed economicamente accettabile solo in caso di emergenza o di attacco nucleare visto che l’impiego di un TORNADO nel ruolo di cisterna é quanto di più antieconomico si possa immaginare.
• “Probe-Drogue + Flying Boom” – È una combinazione dei due sistemi che unisce i vantaggi annullando molti degli svantaggi ed è molto adatta per l’uso con aviogetti di differenti generazioni. Il sistema Probe-Drogue conosciuto anche come Hose-Drogue è tipico della generazione americana conosciuta come serie 100 nonché dei caccia anglosassoni e della US Navy.
  Il sistema Flying-Boom è invece quello dei B 52 e di tutti i nuovi caccia, dal PHANTOM all’F 15. Le aerocisterne della Air National Guard sono ad esempio in grado di travasare carburante in qualunque caccia o aereo in servizio nell’US Air Force visto che ad una sonda Flying-Boom è possibile aggiungere un prolungamento Hose-Drogue. La combinazione più tipica proposta oggi dalla Boeing per il suo KC 707/320 C TANKER/TRANSPORT prevede una asta Flying-Boom e due sistemi Hose-Drogue.

Le macchine

Il mercato delle aerocisterne limitato fino a qualche anno fa a pochi clienti sta oggi conoscendo un vero e proprio boom che si accentuerà nel prossimo futuro. Le soluzioni più o meno artigianali fatte dalla RAAF e dalla Aviazione Israeliana sui Boeing Model 707 di derivazione commerciale hanno dato risultati così buoni da convincere la stessa Boeing a progettare una elaborazione cisterna militare da estrapolare da aerei usati reperibili sul mercato civile.

La presenza nel mondo di vecchi modelli come i KC 97 1 in servizio con le Air National Guards, la Aviazione spagnola e quella israeliana obbligano alla ricerca di una loro sostituzione cosa che al momento non appare necessaria con i KC 135, che verranno invece rimotorizzati con unità franco-americane a tutto vantaggio della loro autonomia, del loro consumo di carburante e di un incremento del carico pagante.

Ma non si può parlare del mercato delle aerocisterne senza fare una premessa obbligata: vi sono soluzioni molto particolari che si adattano ad un solo utilizzatore e vi sono invece soluzioni che possono adattarsi a più utilizzatori. Due esempi caratterizzanti quanto esposto, I VULCAN o i VICTOR cisterna inglesi e il KС 707/320 C offerto dalla Boeing praticamente a tutti. L’analisi del mercato e del prodotto sarà quindi incrociata e strettamente legata al Paese proponente. Essa, per ovvi motivi, deve iniziare dagli Stati Uniti, i maggiori utilizzatori di aerocisterne nel mondo.

McDonnell-Douglas KC 10 A EXTENDER

È la più grande, potente e costosa aerocisterna oggi disponibile. È nata con un compito da assolvere ben preciso: permettere il rischieramento a distanze impressionanti dalle base di partenza di F 15 e F 16 rifornendo in volo i caccia e trasportando contemporaneamente tutti materiali e i tecnici di terra necessari al rischieramento.

La sua origine si ebbe per la decisione della MD (nuova sigla delle due gloriose ditte McDonnell e Douglas ore fuse insieme) di partecipare al concorso ATCA (Advanced Tanker/Cargo Aircraft) dell’USAF dei primi anni Settanta. Fra i progetti presentati fu scelto appunto quello della MD che il 19.12.1977 venne finanziato con un contratto del valore di 28 milioni di dollari.

II 20.11.1978 terminati gli studi preliminari e i fondi del contratto di ricerca, l’USAF firmò un ordine del valore di 132,5 milioni di dollari per due prototipi ed altri studi di massima nonché 15,5 milioni di dollari per l’equipaggiamento di supporto e pezzi di ricambio.

Il primo volo fu effettuato il 12.07.1980 mentre il primo esemplare a raggiungere le file dell’USAF fu il secondo dei prototipi consegnato il 17.03.81 al Detachment Two del 4200th T&E Sq. sulla Barksdale AFB. All’ordine per i primi due esemplari ne hanno fatto seguito altri 14 ordinati all’inizio del 1982 mentre altri 44 saranno consegnati grazie ad un programma di acquisto scaglionato tra il 1983 e il 1987.

Il KC 10A è caratterizzato come cisterna dal fatto di possedere la più moderna versione del Flying-Boom oggi disponibile. La sonda, retraibile sotto la coda del trigetto associa contemporaneamente i due principi del condotto rigido e di quello flessibile per poter rifornire qualunque tipo di aeroplano nel corso della stessa missione, Lunga 11, 10 m in posizione retratta, la sonda si allunga a 17, 78 m con movimenti di ± 10° rispetto all’asse dell’aereo che possono diventare ben 25° quando l’aggancio è effettuato. Oltre i 25° sonda e aereo da rifornire si disinseriscono.

L’Air Refuelling Officer (ARO in termini abbreviati) all’interno del KC 10A siede davanti ad un pannello a visione diretta per l’osservazione della intera manovra di aerorifornimento. Al suo fianco vi sono due sedili, uno per un allievo ARO e l’altro per un supervisore o per un osservatore. La sonda viene comandata nei suoi spostamenti a mezzo di un impianto messo a punto dalla Sperry del tipo fly-by-wire che comanda gli impennaggi ad U della sonda. Un rilevatore di anomalie di funzionamento e un sistema built-in-test completano il quadro comando dell’ARO.

Il flusso del carburante da travasare mantenuto sempre in pressione è regolato da sei pompe con una capacità massima di travaso di 5.678 I al minuto. Per evitare danni da contatti troppo bruschi la parte terminale della sonda può muoversi con movimento ammortizzante, mentre in casi estremi è previsto che la sonda si rompa sempre in un unico punto.

La possibilità di associare contemporaneamente alla sonda il sistema Probe-Drogue ha reso possibile rifornire in un’unica missione aerei dotati di apparati di rifornimento differenti. Prima con i KC 135 era necessario, per rifornire i caccia serie 100 o apparecchi della Marina, agganciare a terra alla Flying-Boom una sonda Probe-Drogue. Con il KC 10A, per la prima volta in un’unica missione si possono rifornire indifferentemente aerei della USAF, della US Navy e dell’US Marine Corps.

Dal punto di vista costruttivo la cabina del KC 10A EXTENDER di derivazione commerciale (DC 10/30), priva di finestrini, può essere divisa in due grandi settori nel senso dell’altezza. Nella metà inferiore trovano posto i nuovi serbatoi di carburante, tre davanti al cassone alare e quattro dietro che hanno portato la capacità totale di carburante, ivi compresi i serbatoi alari a 197.310 I. In quella che era la cabina passeggeri con un volume di 340 mc trovano posto 25 palletts Type 463 L standard cono doppio corridoio laterale o 27 con corridoio unico, oppure 17 palletts е un certo numero di passeggeri, massimo 80.

L’equipaggio di 5 uomini può essere affiancato da un secondo equipaggio di riserva per missioni di eccezionale durata. 14 altri sedili nella parte anteriore dell’aereo consentono il passaggio a tecnici al seguito degli aerei appoggiati. Per ulteriori esigenze, a mezzo appositi moduli, una parte del vano di carico diviene simile ad un interno di aereo civile con 55 sedili.

Dal punto di vista delle prestazioni si può citare la missione tipo con un raggio di azione di 3.540 km e un carico di 90.720 kg di carburante. L’autonomia di trasferimento senza rifornimento in volo é di oltre 18.000 km. L’unico vero limite di autonomia dell’aereo in ore di missione o km volati risiede nelle capacità umane del o degli equipaggi su ogni velivolo.

La motorizzazione dei KC 10A EXTENDER è basata su tre turbofan GE CF6- 50C2 da 23.814 kg/spinta. Di seguito in apposita tabella singola diamo gli altri dati principali sulla macchina visto che una tabella unica per tutti i tipi di aerei risulterebbe squilibrata dalle tante differenze mal conciliabili in un’unica tavola sinottica.

Boeing KC 135R STRATO TANKER

L’invecchiamento della più colossale flotta di aerotanker oggi in servizio nel mondo con i costi relativi, ha indotto l’USAF a ricercare una soluzione in grado di rivitalizzare una parte della sua enorme flotta di KC 135 STRATOTANKER in servizio. Questo splendido aereo derivato dai Boeing 707 civili entrato in servizio in oltre 720 esemplari a partire dagli anni Sessanta risente ormai del lungo e massacrante lavoro nonché dell’impressionante numero di ore volate.

L’USAF ha pertanto deciso di procedere ad un doppio programma di modernizzazione basato da una parte sulla installazione a bordo di tutti i KC 135 di un sistema computerizzato per la gestione del travaso del carburante e dall’altra sulla rimotorizzazione; e ricostruzione di una parte della flotta.

Il programma più impegnativo dà vita alla variante KC 135R e prevede che gli originali quattro motori Pratt & Whitney J 57-P-59W da 6.237 kg/spinta vengano rimpiazzati da quattro turbofans General Electric SNECMА CFM 56-2B-1 da 9.979 km/spinta, si migliori la resistenza strutturale delle macchine, si allarghi la carreggiata del carrello rinforzandolo per sopportare maggiori pesi al decollo, e si ricostruiscano i piani di coda con nuovi timoni verticali ed orizzontali di dimensioni maggiori al fine di estendere la vita operativa delle cisterne rimodernate alla soglia degli anni 2050.

Il programma prevede che la capacità di trasporto carburante passi dagli 86.049 kg del KC 135 ai 92.211 kg del KC 135 R. Il primo esemplare modificato ha volato il 4 agosto 1982, ed è prevista la consegna all’USAF dei primi dieci esemplari entro il 1985. A questi seguiranno altri 300 esemplari da trasformarsi nel periodo dal 1983 al 1987. Contemporaneamente anche gli11 KC 135 F dell’Armée de L’Air verranno rimotorizzati con un processo analogo.

La Boeing dal canto suo ha gettato le basi per quella che sarà la terza versione cisterna del suo Model 707 destinato principalmente all’esportazione verso paesi che adoperano KC 97 o versioni modificate localmente delle prime versioni di B 707. Il programma che ha preso corpo tenendo presente due considerazioni base, la necessità di aerocisterne e l’offrirle sul mercato ad un prezzo contenuto, ha già dato il suo primo risultato nel prototipo di aerocisterna KC 707/320C TANKER/ TRANSPORT presentato al recente Salone di Parigi.

L’idea Boeing fa sua la tesi sostenuta da quanti si sono modificati in proprio aerei commerciali per portarli allo standard di aerocisterne.

Poiché sul mercato dell’usato sono disponibili un gran numero di B 707/320 con un numero di ore di volo relativamente basso (gli aerei suscettibili di conversione sono quelli con ore di volo compresse fra le 20.000 e 70.000), si possono modificare tali apparecchi trasformandoli in vere cisterne volanti. Inoltre, grazie ad una elevata modularità insita nel progetto di conversione questi aerei possono svolgere in misura più modesta il ruolo del KC 10A EXTENDER, trasportando contemporaneamente e carburante e carichi in palletts grazie allo spazio disponibile a bordo e ad un ampio portellone di carico sul solito lato sinistro dell’aereo.

La ditta prevede che un aereo con poche ore di volo al suo attivo (sotto le 30.000) possa venire a costare tra i 10 e i 16 milioni di dollari, comprensivi di spese di acquisto sul mercato dell’usato. trasformazione e pezzi di ricambio. È prevista la motorizzazione con i motori originali ma niente impedirebbe la rimotorizzazione con i franco-americani CFM 56-2B-1 come avviene per i KC 135 R USAF.

Naturalmente il costo aumenterebbe passando a non meno di 20-24 milioni di dollari. Le installazioni per il travaso di carburante prevedono o tre Probe-Drogue, o due Probe-Drogue e una Flying-Boom o solo sue Probe-Drogue alle estremità alari. L’unico inconveniente riscontrabile in questa idea Boeing è il fatto che le macchine partono con lo svantaggio delle ore di volo già subite dalla cellula nell’uso civile.

Per la Boeing, comunque, almeno 14.000 ore di volo sono sfruttabili prima che si renda necessario una ricostruzione della cellula visto che l’uso come cisterna per Aviazioni europee é indubbiamente meno gravoso che non quello civile di linea. Non e un mistero che la Boeing punti con il suo progetto ad alcuni mercati ben precisi: quello europeo con le Aviazioni italiana, spagnola, tedesca; quello mediorientale con le Aviazioni israeliana, saudita e, forse. egiziana; quello asiatico con le Aviazioni australiana, giapponese; quello americano con le Aviazioni canadese, brasiliana e argentina.

In fatto di capacità di trasporto un KС 707/320 può trasportare e travasare oltre 54.000 kg di carburante opporre trasportare 37.000 kg di carico vario su tratte di 6.148 km o ancora 19.000 kg su tratte di oltre 9.000 km.

La Boeing può anche montare come equipaggiamento alternativo per il trasferimento di carburante quello messo a punto dalla Sargent-Fletcher con il modello CO 34-480, del tipo Hose-Probe. con controllo del flusso di travaso dalla cabina di pilotaggio. La sonda presenta, una ventola anteriore quadripala con la funzione di turbinetta aerodinamica necessaria per mettere in funzione una pompa idraulica per il travaso di carburante. È possibile l’impiego di Flying-Boom eguali a quelle dei KC 135 mentre al momento non è previsto il montaggio di una apposita sonda per permettere il rifornimento in volo dell’aerocisterna. È indubbiamente un altro limite, facilmente superabile, purché se ne vogliano sopportare i costi.

Il programma generale della Boeing è stato messo a punto tenendo sempre presenti i fattori di costo e di semplicità. Se l’utente vuole soluzioni particolari esse sono sempre possibili ma, evidentemente, il costo generale dell’operazione aerocisterna sale notevolmente. Tenendo presente il settore europeo е mediterraneo, si fa notare come 10 TORNADO decollati da un aeroporto dell’Italia Settentrionale o della Germania meridionale possono colpire obiettivi siti in Medio Oriente, nel deserto sahariano, in Mar Nero o nella stessa Russia con l’impiego di sole 4 cisterne. 8 TORNADO invece, decollati dall’Italia Meridionale, possono colpire qualunque obiettivo del Mediterraneo orientale con solo due rifornimenti.

La Boeing con il suo КС 707/320 TANKER/TRANSPORT punta ovviamente a quella fetta di mercato che oggi, con la sola eccezione di soluzioni autoctone, può essere coperta dalla Lockheed con il suo KC 130 già ampiamente utilizzato da parecchie Aviazioni, ivi compresa quella dei Marines. Onde consentire un raffronto immediato fra le tre versioni derivate dal Model 707 originale abbiamo preparato la susseguente tabellina. In essa sono sunteggiati i dati più interessanti per un confronto, anche se si deve tener presente che per quanto riguarda i dati del KC 707/320 le numerose varianti fornite a ciascun utilizzatore possono alterare in qualche misura i dati standard.

Lockheed C 130 HERCULES

Passando alla altra grande casa americana, dominatrice del mercato del trasporto tattico, si incontra subito il grande avversario del Boeing KC 707/320 per il possibile prossimo mercato. Il C 130 HERCULES non è nato inizialmente come cisterna ma è stato convertito a questo ruolo in occasione di due conflitti, quello vietnamita e quello delle Falkland divenendo la prima aerocisterna ad essere offerta sul mercato in tempi diversi da due nazioni differenti. Infatti, alle versioni originali americane si sono ultimamente affiancate le soluzioni per trasformare un normale cargo C 130 in tanker messe a punto da alcune industrie inglesi che stanno cercando di mettere a frutto l’ottimo lavoro di progettazione e ricerca svolto per soddisfare le richieste della RAF.

Originariamente la Lockheed aveva preparato due differenti versioni cisterna del suo aereo, la prima, la KC 130 F messa in linea dai Marines in 46 esemplari, ha duplice compito di aereo cisterna e trasporto da assalto. La soluzione prevista per il rifornimento è la Probe-Drogue su due pods alari posizionati oltre i due motori esterni. Le consegne dei KC 130 F iniziarono nell’anno 1960.

La guerra del Vietnam e le esigenze connesse con il salvataggio dei piloti portarono alla realizzazione, partendo dal modello salvataggio HC 130 N, di una seconda versione cisterna in grado di rifornire in volo gli elicotteri HH 3. Le sistemazioni per il rifornimento erano analoghe a quelle dei KC 130 F.

In un secondo momento fu sviluppata la versione potenziata HC 130 Р con motori potenziati e aumento del carburante disponibile per il travaso. La soluzione originale Lockheed ha trovato temibili concorrenti nelle varie proposte dell’industria inglese per modificare i C 130 normali in tanker con buone capacità di carico.

Lo spunto per la trasformazione dei C 130 K inglesi della RAF in aerocisterne si ebbe quando si constatò direttamente che l’impegno alle Falkland era inconciliabile con le capacità delle aerocisterne VICTOR e VULCAN in servizio. Il 30 aprile 1982 La Marshall of Cambridge Ltd ricevette dal MoD britannico le istruzioni per la preparazione del primo prototipo di una versione speciale ‘dell’HERCULES. L’installazione di prova comportava un sistema standard a sonda flessibile Mk 17B della Flight Refuelling Ltd.

L’8 giugno l’aereo era pronto. La Hose Drum Unit venne piazzata sulla rampa di carico col contenitore del tubo e le altre attrezzature sul portello. Di conseguenza durante le operazioni di rifornimento l’interno del C 130 K doveva essere depressurizzato. L’energia per la pompa di travaso proveniva dalla solita turbinetta eolica esterna, mentre il travaso dall’interno dei normali serbatoi dell’HERCULES era compito delle pompe standard di bordo.

Le altre modifiche hanno comportato l’installazione di un pannello di controllo delle operazioni in cabina a fianco alla postazione del navigatore e del pannello delle luci di attracco. Una unità Omega di navigazione completò la trasformazione del velivolo. Le prove di aggancio e di trasferimento di carburante fatte con vari tipi di apparecchi portarono ad alcune migliorie dinamiche ottimizzanti la trasformazione. La RAF ha fatto convertire in cisterna quattro C 130 K HERCULES, i velivoli XV 201, 204, 192 e 296.

Sull’onda del successo conseguito la Marshall ha deciso di lanciare sul mercato il suo kit di conversione apportandovi altre migliorie. Per poter abbracciare un più vasto mercato si sono studiate varie alternative scaturite dall’idea base. Il kit più completo prevede che un normale C 130 HERCULES venga equipaggiato con una unità HUD e una sonda Probe-Drogue. L’unità HUD della Flight Refuelling Ltd modello Mk 17T è contenuta in un contenitore a pressione che consente di pressurizzare l’interno del C 130 senza problemi. All’interno del vano di carico si assicurano due serbatoi ausiliari con capacità variabile tra i 6.318 e gli 8.172 1 portando a ben 13.075 kg la quantità di carburante per le operazioni di aerorifornimento.

Il complesso degli strumenti per controllare il travaso, nonché il quadro delle luci per facilitare gli approcci notturni vengono montati in cabina. Sul cielo della stessa, fissato al dorso del velivolo viene installata una sonda per permettere alla aerocisterna di rifornirsi a sua volta. Una particolarità di tale soluzione consiste nel fatto che il C 130 può riempire e i propri serbatoi alari e quelli siti nel vano di carico.

Un’altra soluzione proposta, simile concettualmente a quelle americane, molto probabilmente destinata ad equipaggiare alcuni C 130 H dell’Aeronautica Militare Italiana, consiste in due pod Mk 32-2800 della Flight Refuelling Ltd montati oltre i motori esterni. La turbinetta eolica mette in moto la solita pompa che convoglia il carburante in una sonda lunga 16 m e riavvolgibile all’interno del pod, invero abbastanza leggero visto che pesa solo 300 kg. La velocità di travaso è di 1270 kg/minuto che non è certo favolosa rispetto a quanto fatto dalle sonde Flying-Boom dei KC 10A EXTENDER.

In questo caso non corrediamo le note con una tabella visto che gli aerei C 130 trasformabili possono essere di qualunque modello. Rimandiamo il lettore per i dati che lo interessassero ai classici Jane’s aeronautici.

British Aerospace VC 10 K Mk2

Le necessità di aerocisterne aumentarono talmente con il conflitto delle Falkland e, ancor più, con i successivi compiti di presidio, da dover obbligare la RAF a cercare un’altra aerocisterna in grado di affiancare VULCAN, VICTOR e C 130. Con una soluzione similare a quella proposta dalla Boeing con i suoi KC 707/320 usati, la British Aerospace ha lanciato e la RAF ha fatto sua l’idea di trasformare in cisterne i VC 10, i vecchi liner civili nati per far concorrenza a DC 8 e B 707. Nel 1982 la RAF ha iniziato il programma di conversione dei VC 10 in tanker.

Il programma coinvolge sia i normali VC 10 che divengono VC 10 K Mk 2 che i SUPER VC 10 che prendono la designazione di VC 10 K Mk3. La prima aerocisterna modificata VC 10 K Mk 2 ha volato il 22 giugno 1982 е ad essa faranno seguito quattro altre Mk 2 e quattro VC 10 K Mk3.

Le modifiche hanno comportato la rimozione di tutto quanto situato sul pavimento della cabina e la sua sostituzione con cinque contenitori cilindrici a doppia parete destinati a contenere il carburante per i rifornimenti. I cinque contenitori sono stati collegati con l’impianto standard e i relativi serbatoi di ogni aereo.

Sotto le ali sono stati montati due pod per sistemi Hose-Drogue Flight Refuelling Mk 32 mentre sotto la fusoliera quasi al centro delle due coppie di motori viene montato un terzo sistema di travaso del tipo Flight Refuelling Mk 17B con kit HUD come sulle aerocisterne C 130K trasformate. In questo modo una cisterna VC 10 K può rifornire contemporaneamente tre aerei da caccia. All’interno della cabina passeggeri si è conservata una sistemazione per 18 persone consentendo al VC 10 K di portare in volo un equipaggio di riserva o specialisti di terra per rischieramenti operativi.

Al di là della soluzione British Aerospace vi è da dire che essa è applicabile in linea di principio a qualunque aviogetto commerciale. Il kit di conversione può essere adattato con qualche modificaca a DC 8, Boeing 707 o727 o altri aerei similari. Non si ha infatti ragione di ritenere che le ditte inglesi vogliano autoescludersi da qual mercato a cui punta il KC 707/320. Di seguito riassumiamo nella solita tabella i dati salienti di un VC 10 K Mk2 La panoramica sulle aerocisterne nel mondo deve fermarsi qui per quanto riguarda le soluzioni disponibili. Rimangono da esaminare invece le soluzioni particolari o i progetti e le altre proposte.

Tralasciando la componente US Navy basata da sempre sulla conversione di vecchi bombardieri o plurimotori rimossi dal loro compito primario come per gli SKYWARRIOR e quella sovietica basata su una versione cisterna dell’llyushin IL 76 CANDID peraltro quasi sconosciuta visto che in Occidente non se ne sono viste immagini, bisogna accennare a tre possibili conversioni di aerei trasporto in cisterne. La prima prevede la trasformazione di 10 C 160 NG TRANSALL in aerocisterne per appoggiare la forza di pronto intervento francese in interventi oltremare. Le dieci nuove cisterne avranno come compito primario l’appoggio dei trasporti e dei caccia JAGUAR.

La seconda prevede la trasformazione in cisterna dell’Aeritalia G 222, un aereo penalizzato in partenza dallo scarso carico trasportabile essendo nato soprattutto per l’aerotrasporto d’assalto tattico, ma che potrebbe avere un buon mercato per quelle aviazioni che o non si possono permettere macchine più impegnative o già hanno in servizio G 222 cargo.

La terza prevede la trasformazione in cisterne di aerei come i DC 10 e i TRISTAR trasformandoli in aerei militari a doppia capacità, cargo e tanker. Ovviamente simili macchine potrebbero interessare solo un certo numero di utilizzatori.

La nostra analisi deve a questo punto interrompersi perché altrimenti non parleremmo più di macchine certe o con ragionevoli possibilità di trasformazione ma solo di idee più o meno futuribili. Pensiamo però di aver illustrato sufficientemente la nostra affermazione che l’aerocisterna è molto di più di un distributore volante.

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