AMI: crisi di sviluppo o decadenza?

Questa è “Strategia & Difesa”, numero 191 di febbraio 1984.

L’anno 1983 è stato per l’Aeronautica Militare Italiana più che per le altre due Forze Armate, un anno di lamentele generali per lo stato insufficiente dei programmi e per la cronica mancanza di fondi che costringe a dilungare, tagliare o annullare troppi programmi di ammodernamento.

Si è sentito da più parti, dalla stampa specializzata e non, affermare che l’Aeronautica è oggi in una fase delicatissima per scelte e per compiti, ma buona parte delle energie sono state spese in una diatriba tra Marina e Militare sulla necessità o meno per quest’ultima di costituirsi una propria Aviazione di Marina.

Non vogliamo assolutamente addentrarci in questo campo che non ci riguarda in questa occasione.

Vogliamo invece parlare dei veri problemi dell’AMI. Non parleremo delle macchine che ci sono, che
devono essere accettate e che crediamo bene nelle dell’AMI. Parliamo dei problemi più concreti e seri.

Il cambiamento di ruolo

L’Aeronautica Militare Italiana era, fino a non molto tempo fa, totalmente orientata verso la specialità della caccia, intesa nel senso più puro del termine, con tutta la tradizione e l’esperienza che risale ai tempi della I Guerra Mondiale.

L’entrata in linea dei reattori quali gli F 86 prima e gli F 104 poi aveva vieppiú condizionato questa situazione visto che l’impiego dell’F 104 nel ruolo di cacciabombardiere nucleare o convenzionale era solo una soluzione adattata dai soliti problemi finanziari, ma un vero e proprio attentato alle capacità della
macchina.

Non staremo qui a parlare degli vari reparti montati su FIAT G 91 utili e tuttalpiù per migliorare l’addestramento dei reparti ma non certo per poter essere impiegati come efficaci aerei da appoggio
tattico o anticarro.

La constatazione di queste carenze nelle possibilità dell’AMI, una forza di soli caccia con scarse possibilità di intervento di attacco, ha condizionato a suo tempo molte scelte che sono sfociate poi nei due principali programmi di oggi, il TORNADO e lo AMX.

Con il TORNADO l’AMI è entrata in una nuova dimensione del ruolo di attacco. Il salto qualitativo che vi è stato fra il 104G e il Panavia TORNADO è immenso. Per la prima volta l’AMI può disporre di una macchina specializzata nel ruolo del bombardamento tattico, strategico e nucleare, in grado di colpire qualunque punto dell’area mediterranea previo rifornimento in volo della macchina.

L’AMI ha saltato due generazioni di aerei. Il TORNADO ha oggi in Occidente e in Oriente due sole macchine che gli si avvicinano in quanto a possibilità: l’F 111 e il SU 24. L’AMi ha oggi un bombardiere ed è la prima volta che può disporne dalla fine della II Guerra Mondiale.

Il concetto di intervento aereo è ora totalmente rivoluzionato. Con il TORNADO si agisce un azioen di controaviazione distruggendo gli aerei avversari direttamente nelle loro basi e danneggiando il nemico nel suo stesso territorio. L’impiego di una panoplia impressionante di armi consente all’AMI una capacità di intervento che le vecchie bombe convenzionali molto spesso risalenti ai tempi della II Guerra Mondiale, non potevano assolutamente consentire.

Il TORNADO ha significato inoltre la possibilità di attaccare sul mare le navi avversarie cosa invero aleatoria con gli F 104 che per la bisogna potevano solo impiegare bombe a caduta libera. Ora il binomio TORNADO + KORMORAN consente l’attacco missilistico delle unità avversarie.

Lo spiegamento dei TORNADO consente di coprire tutta l’area mediterranea. 64 aeroplani di pronto impiego, tanti saranno in linea con i reparti, lasciando gli altri 36 a disposizione per scuola e rimpiazzi delle perdite, costituiscono una forza di attacco di tutto rispetto, dato che le distruzioni di bersagli strategici quali ponti, viadotti, installazioni possono essere condotte da due-tre aerei senza scorta alcuna.

Il cambiamento di ruolo ottenuto con il TORNADO ha galvanizzato i reparti e lo Stato Maggiore. Sulla scia di questo indubitabile successo si è allor aimpostato il programma AMX teso inizialmente a dare un successore al G91 ma maturato poi in un cacciabombardiere per appoggio tattico e interdizione ben più pesante, potente e complesso di quanto ci si poteva aspettare in un primo momento.

Lo AMX di cui almeno 130 esemplari raggiungeranno la linea operativa lasciando gli altri in riserva potranno trasportare una panoplia quasi eguale a quella dei TORNADO in quanto a verietà con l’aggiunta dle ruolo anticarro dei missili MAVERICK. L’AMI si troverà così con una prima linea di attacco formata da oltre 200 bombardieri da interdizione e appoggio tattico sotto l’ombrello di una linea caccia risalente come concezione ai primi anni cinquanta.

Benché si tenti di aggiornare l’elettronica degli F 104 S la loro concezione e la architettura non lasciano più spazio a migliorie di sporta. Gli F 104 S che rimarranno in servizio potranno solo svolgere il compito di intercettori purosangue, in questo rimanendo validi ancora per alcuni anni, a patto che li si armi con missili aria-aria adeguati.

Ma l’AMI non potrà disporre prima di 10-15 anni di un valido caccia capace di conseguire la superiorità aerea in una zona di cielo di particolare interesse. E questo in un momento in cui si potrà disporre di una linea di attacco estremamente moderna e di un ruolo di comando e controllo quale quello integrato NATO basato sugli AWACS per la sorveglianza a distanza dello spazio aereo. A nostro parere la Aeronautoca Militare Italiana sta ripetendo quanto fatto dalla RAF inglese che si è rinnovata e dotata di una formidabile linea di attacco ma di una carentissima linea caccia.

Nuovi mezzi per nuovi compiti

L’entrata in linea dei TORNADO. la prossima uscita dell’AMX, l’impiego di nuovi missili quali i KORMORAN, i MAVERICK, le soluzioni cluster bombs creeranno per l’AMI una nuova serie di impegni tecnologici per la loro manutenzione e per il loro impiego a cui tutti, dallo Stato Maggiore, ai tecnici dovranno far fronte. L’idea di disporre di un bombardiere come il TORNADO ha quindi subito imposto il problema di un aero rifornitore.

Quest’anno se ne è parlato prospettando soluzioni quali il C 130 o il G 222 convertiti in cisterne volanti, o quella assolutamente atipica dell’aerorifornimento incrociato tra due TORNADO, soluzione valida solo in casi eccezionali ma ben poco economica in linea generale. Per capacità di carico e autonomia la scelta pare orientata sul C 130 con l’unica incognita costituita dallo scarso numero di aerei disponibile per questo ruolo.

I C 130 in linea sono oberati di compiti, primo fra tutti quello dei collegamenti con il Libano che sta impegnando duramente le macchine. Distogliere alcune macchine dal ruolo del trasporto per assegnarle al nuovo ruolo di aero rifornitori limiterà notevolmente le capacità di aerotrasporto sulle medie-lunghe distanze visto che i G 222 hanno pur sempre dei limiti dimensionali di impiego.

I recenti impegni assunti in ambito internazionale, i nuovi compiti da ricoprire, rendono necessario un ripensamento sulle capacità di trasporto dell’AMI.

Se prima una linea basata su pochi C 130 (mai più di sei-sette macchine in linea operativa) e molti G 222 era perfettamente adatta ai trasporti in ambito nazionale, ai pochi trasferimenti in ambito NATO e a alcuni compiti speciali, oggi le lunghe trasvolate mediterranee, il ruolo di velivoli antincendio e un sempre maggiore onere nel settore dei transpoti dei reparti in ambito italiano verso aree addestrative adeguate impongono di trovare soluzioni alternative.

Queste potrebbero essere o l’acquisto di un altro lotto di C 130, cosa forse preclusa dai noti fatti politico clientelari connessi con l’acquisto dei primi esemplari, o quello di un certo numero di aviogetti civili comperati sul mercato dell’usato (6-8 В 707 costituirebbero una egregia linea per trasporti a lunga distanza Soccorso di base AB 212 e per aerorifornimento), o l’impiego di vettori commerciali per mantenere in funzione i collegamenti con il Libano e per i trasporti dei militari in area NATO.

La soluzione ultima è stata ampiamente sfruttata dagli Americani per i voli di collegamento e trasporto con il Vietnam sui cui aeroporti vi erano molti più aerei civili impiegati come vettori di materiale militare o di soldati che non aerei militari da trasporto strategico.

Visto sotto il profilo finanziario il problema è indubbiamente oneroso, sia se si opti per nuovi C 130 o per B 707 adattati alla bisogna. I charter militari hanno invece un costo relativo risultando abbastanza economici.

I GRANDI PROBLEMI DELL’AMI
Il problema	La soluzione immediata	La soluzione proposta
F 104 S intercettori Missili aria-aria	Migliorare l’avionica aggiornare i circuiti	F 16 – F 18 – ACX – ACA nuove versioni per SIDEWINDER, SPARROW – ASPIDE
Missile ASPIDE  (aria-aria)	o iniziarne la produzione o abbandonarlo perché rischia di diventare superato al momento dell’effettiva entrata in linea
Missili NIKE  HERCULES  Copertura antinave	Aggiornare l’elettronica 60 missili KORMORAN	nuovi PATRIOT Nuovo missile lancia e dimentica
Copertura anticarro	Produzione su licenza del missile MAVERIK e acquisto di dispense per il TORNADO
Aerorifornimento  Trasporti  Difesa basi Logistica  Sopravvivenza  Addestramento	C 130 – G 222 ulteriori C 130 o G 222 missili SPADA Nuovi mezzi per appoggio in pista Indurimento degli hangars SF 260 + MB 339	KC 707/320 Charter civili Nuovi sistemi antiaerei ad asservimento radar, autoblinde. Nuovo armamento individuale della VAM Rinnovare completamente il parco mezzi, rifare molte strutture aeroporti, alternativi, decentramento operativo, riattivazione aeroporti non utilizzati Aumentare il numero delle due macchine in questione, eliminare i G 91 T, sviluppare una versione biposto dell’AMX con doppia capacità similmente a quanto fatto con l’americano A 10
Addestramento elicotteri	È necessario arrivare ad una scelta finale sul tipo di elicottero destinato alle scuole altrimenti il livello di preparazione dei nuovi piloti ne risentirà in modo negativo. Non si può imparare a pilotare su macchine vecchie di trenta anni e passare subito dopo ai grandi plurimotori da soccorso.
Soccorso di base	AB 212	Il problema potrebbe integrarsi con quello più generale del soccorso
Soccorso	L’entrata in linea degli HH 3F se da un lato ha permesso un notevole salto qualitativo dall’altro non permette più quei lunghi pattugliamenti degli HU 16. Visto che l’industria nazionale sta per mettere in catena di montaggio ottimi anfibi di dimensioni contenute un piccolo lotto di simili macchine non potrebbe che migliorare un settore tra i meglio equipaggiati ma anche più soggetti ad attrito operativo dell’AMI
Contromisure elettroniche Antisom	ECM – ECCM sui nuovi aerei Migliorare l’elettronica di scoperta degli ATLANTIC	Necessità di un nuovo aereo elettronico al posto dei PD 808 possibile una versione specializzata del TORNADO Nuova macchina (ORION?)
Trasporto leggero e collegamento	Stanno andando in pezzi troppi vecchissimi modelli impiegati in più di un compito di seconda linea ma estremamente necessari. SM 208, P 166, T 33 hanno ormai una vita limitata. Se si pensa che i piloti adoperano I macinini per mantenersi in allenamento quando non possono volare con gli aerei di prima linea si vede come il problema non sia secondario. Oggi l’AMI rischia di ritrovarsi senza machine per il collegamento interbase, il trasporto leggero, il traino bersagli.

La difesa delle basi

Si sa che la difesa contraerea dell’AMI è oggi affidata alla buona sorte e che solo fra qualche anno con l’entrata in linea di tutte le batterie del sistema missilistico SPADA si potrà disporre di un minimo di copertura antiaerea. Mancano sistemi di mitragliere ad asservimento radar, sistemi missilistici a lunga portata, e, soprattutto, manca una difesa attiva all’interno delle basi. I nuclei VAM e i reparti dei Carabinieri possono intervenire più in funzione antisabotaggio che in vera chiave difensiva. Quasi tutti gli aeroporti situati nell’Italia meridionale sono virtualmente indifesi contro un attacco di unità aviotrasportate.

In caso di attacco non ci si può nemmeno aspettare un aiuto da parte di unità dell’Esercito visto che alcuni dei più importanti aeroporti per la copertura del settore mediterraneo sono situati in zone e regioni in cui la presenza dell’Esercito Italiano è limitata ad unità di presidio. addestrative e di formazione. In Sicilia vi sono hon più di 30 M 47 vecchissimi, obsoleti ed asmatici. Questi carri sono gli unici a disposizione per contrattacco contro reparti aerotrasportati.

La VAM deve essere completamente ristrutturata. Gli uomini che la compongono non sono spesso adeguatamente addestrati, ovverossia sanno benissimo vigilare sulla sicurezza delle aree a loro affidate, ma non hanno né la preparazione né soprattutto l’armamento adeguato per una difesa contro unità avversarie. Un tempo la VAM poteva disporre in qualche aeroporto di un piccolo numero di autoblinde FERRET. Queste ultime al momento dovrebbero essere ferme per troppo uso e scarsa manutenzione. Alcuni dei compiti a loro affidati vengono svolti da jeep blindate di dubbia utilità.

Sarebbe invece opportuno equipaggiare con vere autoblindo i nuclei VAM dei principali aeroporti, nonché riequipaggiarli con armi individuali più valide di quelle oggi in uso. Le M 12 devono prendere il posto dei MAB, bisogna migliorare il settore telecomunicazioni, fornire un minimo di armamento anti veicolare, visto che una unità aviotrasportata sovietica è benissimo in grado di scaricare direttamente in un nostro aeroporto un certo numero di veicoli blindati prima che si possa accennare ad una qualche controffensiva adeguata.

I grandi temi

Pur avendone già accennato non vogliamo qui trattare i grandi temi di preoccupazione dei responsabili dell’AMI. Preferiamo farlo in prossimi numeri espandendo dettagliatamente le singole situazioni. Pensiamo invece che la miglior chiusura di queste note sia una tabella un pò singolare. In essa a differenza di quanto fatto da altre testate in recenti articoli allineiamo ai singoli punti le soluzioni già adottate o da adottare inserendone però di completamente nuove, tralasciate da quasi tutti gli osservatori.

Ne emerge un quadro in cui l’entrata in linea dei nuovi TORNADO, MВ 339, АМХ rappresenta solo una soluzione ad un piccolo numero di problemi. Quelli che restano potranno essere risolti solo con una nuova legge promozionale piuttosto robusta in fatto di finanziamenti.

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Era una rivista leader del settore, tanto che fu scritta in italiano e tradotta in inglese, francese ed arabo.
La storia della rivista è travagliata e all’epoca, per varie vicende, ebbe un destino infausto.
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Numerosi mezzi e tecnologie sono ancora presenti oggi nel mondo ed i fondatori, con spirito analitico e storico, hanno valutato che la pubblicazioni di alcuni articoli fosse un arricchimento per capire come certe “innovazioni” fossero percepite all’epoca.

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