Mobilità in montagna

Questa è “Strategia & Difesa”, numero 192 di marzo 1984.

Combattere in ambiente alpino o montano crea una serie di difficoltà ulteriori rispetto a quelle che si incontrano normalmente in azioni su territorio pianeggiante o collinoso.

La recente storia militare ha fatto dei combattimenti nelle zone carsiche ai tempi della I Guerra Mondiale o di quelli nei territori greco- albanesi e nelle isole dell’Egeo, della II GM, uno dei capitoli più interessanti e sanguinosi dal punto di vista tecnico. Mobilità in montagna non significa solo muoversi ma anche combattere in un ambiente totalmente ostile e contrario, di per se stesso, ad ogni canone di mobilità convenzionale.

Al giorno d’oggi, la mobilità in ambiente di alta montagna sia in periodo invernale che in periodo estivo è molto sentita da quelle nazioni NATO e da quegli eserciti di Paesi neutrali che vedono i territori dei rispettivi Paesi tormentati orograficamente da una serie di rilievi montani di notevoli entità. Basta una semplice occhiata ad una cartina orografica dell’Europa per notare che tutta la parte centro-meridionale è prevalentemente a carattere montuoso.

La nostra attenzione verrà quindi concentrata sulla mobilità di reparti da montagna di eserciti europei NATO o neutrali. A primo avviso, quindi, sembrerebbe precluso ogni accenno a quegli altri eserciti, soprattutto di Paesi sudamericani con territori interessati dalla cordigliera andina o di Paesi asiatici interessati dalle più alte vette della terra. In realtà le nuove scelte e i nuovi materiali per truppe da montagna vengono quasi esclusivamente sviluppati nel vecchio continente.

Parlare di mobilità è però ambiguo. In questo concetto rientra sia il paio di sci, che l’obice di artiglieria, dato che deve essere portato in quota in qualche modo. La nostra analisi pertanto dovrà essere inquadrata in limiti molto precisi. Essa si orienta ad abbracciare tre settori specifici:

1. la ricerca di un veicolo ambivalente per terreni innevati e non, per il trasporto truppe, la ricognizione e il trasporto materiali;
2. la ricerca della soluzione migliore in fatto di artiglieria per unità alpine;
3. il problema dell’elitrasporto in montagna.

Sono i tre punti su cui si stanno impegnando maggiormente gli organi tecnici di parecchie Forze Armate e i progettisti di numerose ditte specializzate. Da un punto di vista quantitativo si tratta di problemi allettanti e dispendiosi. La messa a punto di un veicolo particolarmente adatto può voler dire per la ditta che lo ha messo a punto un mercato potenziale molto ampio. Al momento attuale, infatti, quasi nessun esercito è oggi equipaggiato adeguatamente per affrontare in maniera totalmente nuova il problema della mobilità in ambiente innevato.

Nella vecchia Europa, gli eserciti con maggiore presenza di formazioni specializzate per la condotta di operazioni in montagna sono quelli tedesco, francese, italiano, svizzero ed austriaco. Fra questi eserciti, quelli delle tre Nazioni della Alleanza Atlantica, a causa dei costi, tendono però a trasformare le truppe alpine in unità da combattimento polivalenti, in grado di affrontare sia il combattimento in montagna che quello in pianura.

Ciò vuol dire affiancare a nuclei operativi ad alta specializzazione per le operazioni in ambiente montano, altri reparti dotati di materiale non dissimile da quello impiegato da unità meccanizzate o motorizzate. Si spiegano cosi gli squadroni esploranti francesi su AML o i reparti meccanizzati inseriti nelle brigate da montagna tedesche.

Gli Svizzeri poi, per particolari ragioni, possono contare su di un esercito ove la componente alpina deve integrarsi e fondersi quasi totalmente con quella da campagna, mentre gli Austriaci si trovano a dover affrontare due problemi, quello della neutralità e quello di una pianura che si affaccia proprio ai confini di casa, naturale terreno di partenza per puntate corazzate sovietiche, destinate, per andare avanti e raggiungere i territori NATO, a superare zone montagnose fra le più dure a famose della storia.

Non per niente alcuni dei migliori materiali da montagna, soprattutto veicoli, sono stati progettati e vengono prodotti da industrie austriache o svizzere. La più nota ed esperta ditta nella produzione di jeep e mezzi da montagna è ad esempio la austriaca Steyr a cui si rivolgono per la realizzazione di particolari soluzioni tecniche anche giganti come la Mercedes o la FIAT.

Ma nella nostra ottica, la ricerca dell’autocarro o della jeep ideale per l’ambiente alpino non rientra appieno nella nostra premessa generale. İnfatti qualunque veicolo ruotato, purché non troppo grande e dotato di una buona potenza potrà raggiungere da fondovalle quote anche notevoli percorrendo strade e piste di buona consistenza e adeguata pendenza. Il vero problema incomincia là dove la jeep o il camion non possono più proseguire perché o non vi è più la strada o le quantità di neve sono incompatibili con mezzi tradizionali.

Superare zone a forte pendenza, o abbondantemente innevate richiede un mezzo speciale. Ma ciò non basta. Tale mezzo deve essere in grado di muoversi anche quando la neve non c’è più. Non è infatti pensabile di impiegare veicoli sicuramente molto costosi per una parte solo dell’anno. Anche se questa abbraccia più mesi. Nel breve intervallo estivo la mobilità non puo essere risolta con l’impiego di cingolati trasporto truppa o blindati ruotati. Lo stesso mezzo che d’inverno viaggia su neve d’estate deve poter viaggiare su erba e rocce. In caso contrario il parco veicoli di una unità alpina si dilaterebbe enormemente con costi proibitivi e scarsa duttilità operativa.

Al momento la soluzione ottimale non è ancora stata trovata. Le esperienze fino ad ora condotte hanno indicato che un veicolo da alta montagna può giovarsi delle tecniche sperimentate con mezzi per impiego civile, ma deve poter contare anche su tecniche totalmente nuove.

Molti eserciti hanno lungamente provato motoslitte, gatti delle nevi, telai di spazzaneve e sgombra piste, ma in tutti si sono riscontrate notevoli difficoltà ad una loro conversione in veicoli cingolati da neve. E, primo fra tutti, si colloca il problema della difesa passiva, ovvero della blindatura dei mezzi, assolutamente necessaria, ma quasi sempre poco compatibile con le caratteristiche di leggerezza necessarie per poter galleggiare sulla neve fresca.

Con queste note abbiamo introdotto il primo dei tre settori che vogliamo esaminare: la ricerca del veicolo ideale.

Un veicolo ambivalente

La mobilità in ambiente innevato fuoristrada richiede un cingolo di notevole larghezza. A differenza però del cingolo di un normale VTT quello per un veicolo da neve deve essere anche molto leggero. Ne consegue che il cingolo per veicoli da neve non può essere costruito in acciaio ma con materiali più leggeri.

Nei veicoli per uso civile si è standardizzata la soluzione di nastri di naylon rinforzato su ruote in gomma e rinforzi trasversali, per mordere il terreno o la neve, in lega leggera. Questo anche per ragioni di costo. A nostro avviso il cingolo per un veicolo militare da neve potrebbe far ricorso a soluzioni più innovative quali quelle che prevedano fibre nuove o materiali leggerissimi ma altrettanto forti.

Le componenti di titanio potrebbero rappresentare una valida alternativa se non fosse per i costi. In ogni caso il cingolo dovrà avere alcune caratteristiche basilari riassumibili nei seguenti punti:

1. notevole larghezza;
2. basso peso;
3. componibilità con diversi tipi di tassellatura;
4. ottima aderenza e presa su qualunque tipo di terreno;
5. notevole robustezza;
6. lunga durata.

Il punto tre, la possibilità di impiegare diverse tassellature, è di basilare importanza dato che la tassellatura da neve non è per niente adatta alla marcia su terreno erboso o pietroso.

Il treno di rotolamento del mezzo è l’elemento che più può rifarsi ad analoghe realizzazioni messe a punto per veicoli civili. Riteniamo che i rulli di appoggio di buon diametro in gomma possano garantire quel binomio di leggerezza e robustezza indispensabili.

Più interessante invece il problema dell’unità propulsiva.

Anche in questo caso ci troviamo di fronte ad un binomio inscindibile: potenza notevole unita ad un basso peso. Ci si trova subito di fronte ad una scelta basilare: motore diesel o benzina? Ambedue hanno vantaggi e svantaggi. Nella tabella abbiamo condensato quelli che a nostro avviso sono i termini di raffronto più indicativi.

Termine di raffronto	Motore a benzina	Motore diesel
Peso / HP	+	–
Potenza / cilindrata	+	–
Turbocompressione	Sì	Sì
Raffreddamento ad aria	Sì	No
Avviamento a freddo	+	–

In generale si può dire che il motore a benzina a prima vista può risultare più adatto ad un veicolo da neve militare. In realtà grazie alle nuove tecniche in fatto di diesel, turbocompressi ne, candelette di preriscaldamento, ecc. il diesel può stare benissimo alla pari con un propulsore a benzina, con in più il fattore del minor consumo di carburante per ora di moto e una robustezza superiore.

Per ragioni di standardizzazione il motore diesel può inoltre contare su depositi di carburante e sistemazioni di fortuna più numerose, dato che in ambiente NATO si tende a ridurre al minimo l’impiego della benzina per compiti militari a favore del gasolio.

Una parola definitiva a favore del diesel la si potrebbe avere abbassando il peso di quest’ultimo. Le maggiori pressioni che si riscontrano all’interno del motore diesel avevano comportato fino ad ora la necessità di aumentare o lo spessore delle pareti delle camere di combustione e relativi accessori, o la robustezza di tutto il complesso.

La messa a punto di nuovi materiali non convenzionali e di nuove leghe nonché la ricerca di migliori regimi di sfruttamento del ciclo diesel, sviluppati per le esigenze dell’industria automobilistica da aziende come la VM italiana di Cento o la BMW tedesca possono migliorare notevolmente le prestazioni dei diesel per uso militare, tra l’altro non gravati eccessivamente dal problema del puro costo materiale di acquisto che può risultare più elevato di quello di un propulsore destinato al mercato civile.

La motorizzazione ideale potrebbe allora essere quella composta da un nuovo diesel turbocompresso, di nuova tecnologia, con alto rapporto potenza / peso, basso consumo di carburante associato ad un cambio elettroidraulico con bassa dispersione di potenza. L’unico vero problema di una simile combinazione è quello della manutenzione, piuttosto difficile da svolgere sul campo, specie se coperto di neve.

Come abbiamo già fatto notare al momento non è ancora stato realizzato un simile veicolo per usi esclusivamente militari. L’Esercito Italiano sta attentamente valutando una serie di prototipi o versioni militarizzate di veicoli civili di varia provenienza. Al momento l’Esercito Italiano è forse quello in Europa più attento alla ricerca di un simile mezzo date le esigenze dei suoi reparti alpini, i più numerosi forse del mondo.

Le esperienze fino ad ora condotte sia con mezzi italiani della Prinoth e della Laitner, sia con mezzi stranieri hanno evidenziato da una parte la giusta scelta di alcune soluzioni come quelle dei cingoli e del propulsore, ma hanno anche evidenziato la carenza di altre componenti fondamentali in un veicolo militare quali la corazzatura e l’armamento di bordo.

Sul problema della corazzatura si sono per il momento arenati molti studi di fattibilità. È accertato che le soluzioni convenzionali fino ad ora proposte contrastano fortemente con il problema dei pesi. Un veicolo militare per trasporto truppa su terreni innevati sotto il fuoco nemico deve per lo meno sopravvivere al tiro 7,62 mm NATO. Ciò richiede come minimo una corazza di 10 mm di alluminio o uno spessore maggiore di altri materiali. L’acciaio è fuor di luogo perché si arriverebbe a pesi al suolo del veicolo incompatibili con la sofficità dei fondi.

Si stanno portando avanti studi su soluzioni inconsuete, quali combinazioni di materiali ceramici e sintetici già impiegati per la corazzatura di berline di rappresentanza messe in grado di resistere ai tiri dei Kalashnikov. Uno dei problemi che si incontra però è quello che i materiali di tal tipo mal si prestano ad essere curvati o sistemati in altre forme che non siano quelle di pannelli. E un veicolo militare deve essere il più basso e raccolto possibile.

Si ha la sensazione che fino a quando non si potrà disporre di un materiale veramente nuovo e capace di blindare senza ricadere nelle solite limitazioni di spazio e peso il problema della corazzatura di mezzi per il movimento su neve sia ancora lungi dall’essere risolto. Per veicoli molto grandi si potrebbe arrivare alla soluzione di piastre di alluminio di varia resistenza, ma ciò comporterebbe veicoli di peso molto elevato e di dimensioni inconciliabili con le esigenze della montagna. Perché, oltretutto, tali veicoli devono essere eliportabili.

Direttamente correlato al problema della sicurezza passiva vi è quello della sicurezza attiva, ovverossia dell’armamento di bordo. Le soluzioni fino ad ora proposte nei veicoli provati dall’Esercito Italiano si basano su mitragliatrici MG 42 da 7,62 mm in postazioni scudate.

La Hagglund & Sooner svedese e l’Esercito svedese hanno messo a punto per i più diffusi mezzi cingolati da neve che si conoscano varie altre soluzioni di armamento. Ma i cingolati ora adottati in questione estesamente anche dall’US Army, ed impiegati Commandos dai Royal alle Falkland hanno alcune limitazioni nell’uso in alta montagna.

Fra i veicoli provati dall’Esercito Italiano i BV 20 si sono dimostrati fra i più adatti alle specifiche necessità anche perché non derivati da mezzi civili. I BV 206 rappresentano forse il punto più avanzato in fatto di veicoli da neve ma sono nati più per operare sulle pianure e sui terreni nordici che sulle montagne del centro Europa.

Da quanto sopra esposto è emerso quello che dovrebbe essere il veicolo ideale per truppe da montagna.

A quanto detto si può aggiungere che in termini di prestazioni esso dovrà consentire il superamento di pendenze superiori al 100% tali da arrivare ai limiti del ribaltamento. Il suo baricentro dovrà essere il più basso possibile in modo da garantire un indice di ribaltamento laterale di almeno 40 gradi, con buona autonomia, ottimi spunti di accelerazione, buona velocità di trasferimento in terreno innevato o erboso, facilità di guado o, al limite, capacità anfibia, in genere facilmente raggiungibile in un veicolo da neve.

Tale veicolo dovrà inoltre poter trainare sia su strada che su terreni innevati previ opportuni adattamenti, pezzi di artiglieria o slitte. Con una capacità di traino quindi non inferiore a 2000 kg.

Il veicolo dovrà inoltre poter essere impiegato quale piattaforma per vari sistemi d’arma, quali posto comando, veicolo radio, porta mortaio, contraereo. Se proprio si volesse sintetizzare quanto detto in pochi basilari dati emergerebbe una tabella dati del veicolo tipo nella forma seguente:

• Peso: sotto le 8 t.
• Dimensioni: larghezza corpo veicolo non superiore a 2 m,altezza sotto 1,7-1,9 m.
• Larghezza cingolo: non inferiore al metro, per cingoli da neve.
• Apparato motore: ad alto rendimento con rapporto potenza / peso non inferiore ai 30 HP/t.
• Corazzatura: Standard NATО.

Un cannone per l’alta montagna

Il punto (B) della nostra analisi richiede subito una premessa.

Il mondo dell’artiglieria alpina ha sempre correlato il pezzo di artiglieria alle possibilità di someggio. È sempre stato impossibile realizzare per le truppe alpine pezzi di artiglieria di potenza elevata ma scomponibili. Ne è conseguito che i calibri per l’artiglieria alpina sono sempre stati inferiori a quelli per le unità di campagna.

Un superamento di questi limiti lo si è avuto solo negli anni ’50 quando l’Ing. Fuscaldi progettò e la OTO Melara realizzò, il 105/14 mm Mod 56. Obice da montagna scomponibile in calibro standard NATO 105 mm. Con questo pezzo per la prima volta l’artiglieria alpina poteva disporre di una bocca da fuoco di pari calibro rispetto ai pezzi dell’artiglieria da campagna.

Ma il progresso nel settore dell’artiglieria e la decisione di standardizzare il calibro NATO sul 155 mm hanno nuovamente stravolto l’insieme. II 105/14 mm è ormai l’ultimo pezzo di artiglieria convenzionale scomponibile e someggiabile. La tendenza di eliminare il mulo nei reparti alpini fa sì che scomponibilità di un pezzo da montagna non sia più necessaria. Rimangono però altri problemi.

Il vero limite del 105/14 mm così come di tutti i 105 mm risiede nella gittata ormai insufficiente. Mediamente si può avere un tiro preciso con un 105/14 mm in grado di battere bersagli puntiformi fino a 10/11 km a seconda delle condizioni meteo. Oggi un mortaio Thomson Brandt da 120 mm riesce a colpire a 14 km di distanza, pur con minore precisione, ma con un peso dell’arma inferiore della metà rispetto ad un 105/14 mm.

L’obice della OTO Melara ha conosciuto una diffusione mondiale. Più di 2000 pezzi sono stati costruiti e venduti nel mondo ma ormai bisogna pensare ad un successore di tale bdf. E qui si innesta il discorso della mobilità. La scelta più facile sarebbe quella di immettere nei reparti di artiglieria alpina obici da 155 mm.

Con soluzione temporanea l’Esercito Italiano ha riequipaggiato con vecchi pezzi da 155 mm alcune batterie dell’artiglieria alpina. Ma il vecchio 155 mm può sparare solo dal fondovalle dato che il suo peso è incompatibile con le capacità di traino di jeep e autocarri leggeri e solo i CH 47 C possono sollevarlo per trasferirlo in quota. İnoltre la sua gittata sotto i 15 km non costituisce un grande vantaggio rispetto ad altre soluzioni. Dal punto della mobilità in rapporto al volume di fuoco realizzabile il mortaio rappresenta una soluzione ottimale ma è poco preciso.

Mettendo a confronto le tre soluzioni possibili, obice da 105 mm obice da 155 mm e mortaio si notano interessanti possibilità:

Caratteristiche generali	Obice 105 mm	Obice 155 mm	Mortaio 120 mm
Gittata max utile	10 – 11 km	14 – 15 km	10 – 14 km
Sommeggiabile	Sì	No	Sì
Scomponibile	Sì	No	Sì
Possibilità di traino con jeep	Sì	No	Sì
Con autocarro leggero	Sì	No	Sì
Traino su sci	Sì	Sì	No
Elitrasporto a mezzo elicottero
Classe AB 205/212	Sì	No	Sì
Classe CH 47 C	Sì	Sì	Sì

Appare evidente che in fatto di mobilità il 105 mm è superiore al 155 mm e che il mortaio offre in più maggior possibilità di movimentazione anche a spalla o su slitta a traino manuale.

Ma la soluzione migliore non è quella più semplice almeno in questo caso. Accanto alla mobilità bisogna prendere in considerazione il potere distruttivo dei pezzi. In questa ottica il 155 mm è nettamente superiore.

Personalmente abbiamo visto all’opera i 155 mm su terreno innevato. L’effetto dei colpi è devastante perché unisce alla potenza tipica del calibro 155 mm quella indotta delle vibrazioni trasmesse ad una massa molte volte instabile come quella nevosa. In quella occasione i tiri durante l’esercitazione sono stati sospesi perché la prima salva da 155 mm ha provocato una slavina molto pericolosa per le truppe.

In teoria quindi con un calibro come il 155 mm si può anche non colpire direttamente il bersaglio ma affogarlo sotto un manto nevoso di parecchi metri fatto precipitare con tiri sul terreno sovrastante il nemico.

La scelta del 155 mm appare poi obbligata per nazioni NATO nel momento in cui si è deciso di abolire il 105 mm quale calibro da campagna con conseguente prosciugamento dei depositi munizioni ecc.

La scelta della mobilità dell’artiglieria alpina deve ormai poggiare su due linee basilari: il superamento del vecchio concetto dell’obice portato o a dorso di mulo o a spalla e la ricerca di soluzioni nuove.

Per garantire un’alta mobilità le batterie alpine devono o dovranno sdoppiarsi a livello di G. U. Quelle destinate ad appoggiare direttamente le truppe sul campo dovranno essere messe in grado di usufruire di cingolati da neve porta mortaio dato che appare ormai evidente che un mortaio da 120 mm pesante non più di 450 kg, in grado di sparare fino a 14 km con proiettili autopropulsi rappresenta una soluzione ottimale.

Il fatto poi che lo stesso mortaio sia trainabile a mezzo jeep, scomponibile ove necessario e caricabile su slitte per il traino manuale in luoghi inaccessibili ad altri mezzi di locomozione che non siano le racchette da neve non fa che confermare quanto proposto. Le batterie destinate invece ad appoggiare l’azione di Grandi Unità potranno essere equipaggiate con obici da 155 mm di nuovo modello in grado di sparare a 24 km almeno.

Con una simile gittata si supera il problema di portare in vetta simili pezzi dato che possono sparare tranquillamente dal fondovalle o, al limite, potranno essere portati in luoghi altrimenti inaccessibili a mezzo elicotteri. Al limite gli obici da 155 mm potrebbero essere semoventi anche se tale soluzione compromette totalmente qualunque possibilità di elitrasporto.

Rimane ancora una possibilità, totalmente anticonvenzionale ma sperimentata con notevole profitto dai Sovietici in Afghanistan: l’artiglieria volante. L’impiego dell’elicottero da combattimento è stato visto nella NATO quasi esclusivamente in funzione anticarro.

Per l’impiego in montagna si è arrivati al massimo all’idea di elicotteri leggeri classe AB 206 armati con due MINIGUN da 7,62 mm o con razziere. Le possibilità invece dell’elicottero da combattimento sono notevoli. Abbiamo constatato di persona che anche un semplice AB 206 con MINIGUN riesce ad arrivare sul bersaglio senza farsi sentire apparendo e scomparendo tra creste e vallette.

Un elicottero dotato di un cannone da 20 mm, razzi non guidati, missili anticarro, può sconvolgere più di una postazione avversaria. Modificando le teste dei missili controcarro si può disporre di un sistema d’arma in grado di far fuori le postazioni avversarie. Questo discorso è meno azzardato di quanto sembra.

Quasi 16 anni fa gli Israeliani impiegarono i missili aria-aria catturati agli Egiziani in ruoli ben differenti da quelli originariamente progettati. Il sensore IR di tali missili fu modificato per battere verso il basso le fonti di calore e gli aria-aria sovietici divennero degli aria-terra israeliani. Lo stesso può accadere con i missili controcarro.

Esperimenti condotti in Francia hanno inoltre dimostrato che in particolari condizioni i missili controcarro MILAN lanciati dall’alto verso il basso da postazioni in montagna possono diventare perfino missili terra-aria per la lotta agli elicotteri. A nostro avviso le possibilità dell’impiego dell’elicottero da attacco in montagna sono ancora tutte da scoprire.

Solo con l’entrata in linea nell’ALE italiana degli A 129 MANGUSTA si potrà effettivamente stabilire il valore e le potenzialità di tale nuovo sistema d’arma. Gli Americani che per primi hanno impiegato l’elicottero da combattimento non si sono interessati a tali possibilità visti i diversi teatri operativi ed i Sovietici che invece si sono fatti notevoli esperienze in Afghanistan non divulgano certo i loro risultati.

La triade obice da 155 mm classe FH 70 o SRC 45 o TR 155, il mortaio da 120 mm e l’elicottero da combattimento potrebbero permettere all’artiglieria alpina una mobilità inimmaginabile ma perfettamente compatibile con quella di un nuovo cingolato blindato trasporto truppe.

Con questi mezzi il tipico reparto alpino tenderebbe però a scomparire.

Entriamo infatti in una dimensione nuova, quella della meccanizzazione che fa sì che un reparto alpino meccanizzato non si discosti troppo da un reparto normale per lo meno nei concetti generali di impiego.

Rimane la considerazione che un veicolo da neve ben difficilmente potrà reggere il confronto in pianura con un veicolo blindato da combattimento. L’impiego dei reparti alpini anche in pianura porterà per forza di cose ad uno sdoppiamento delle capacità e dei materiali.

Se l’Esercito Italiano, ad esempio, vorrà mettere in grado alcuni dei reparti alpini di combattere anche in pianura dovrà riequipaggiarli come reparti meccanizzati, mantenendo la specializzazione di alta montagna solo ad alcune unità di élite. Queste ultime poi potrebbero diventare a loro volta non solo unità di montagna ma, per i materiali e la struttura, nuclei di reparti di pronto intervento. Un ruolo questo coperto, ad esempio, dai Royal Commandos inglesi che, equipaggiati originariamente per l’impiego in Norvegia in ambito NATO hanno adoperato e sfruttato appieno le caratteristiche dei materiali in dotazione nel conflitto delle Falkland.

Partiti con una teoria, quella della ambivalenza e della possibilità di impiegare i reparti alpini sia in alta montagna che in pianura siamo arrivati a capovolgerla quasi totalmente. E non poteva essere diversamente.

Un M 113 o un MICV non possono andar per vette così come un ipotetico cingolato leggero da neve non può accompagnare gli MBT sul campo. Siamo però arrivati a due ben precise considerazioni parlando di mobilità: la prima si può riassumere nella teoria che per il combattimento di fondovalle si possono impiegare unità meccanizzate convenzionali; la seconda che la formazione di reparti alpini d’alta montagna particolarmente equipaggiati li rende idonei a fungere anche da unità di pronto intervento a causa delle caratteristiche e delle qualità degli equi equipaggiamenti e delle armi impiegate.

Un veicolo per alta montagna destinato a galleggiare sulla neve può comportarsi altrettanto bene su terreni molli e cedevoli, fangosi e soffici. L’esperienza e la preparazione delle truppe alpine, solitamente superiore a quella di altre truppe permetterebbe una completa ambivalenza.

L’elitrasporto

Il miglior sistema di trasporto e di combattimento in montagna è l’elicottero. La sua utilizzazione in questo settore ha potuto svilupparsi appieno solo con l’entrata in linea di macchine dotate di propulsori di grande potenza. Oggi l’impiego dell’elicottero incontra solo due limiti: le condizioni meteo spesso totalmente contrarie al suo uso e la mancanza o quasi di macchine nate espressamente per l’elitrasporto di montagna.

Le condizioni meteo sono al primo posto nella scala delle difficoltà di impiego del mezzo ad ala rotante. Più ancora delle tempeste di neve e del vento trasversale pericolosissimo soprattutto nel volo a fianco di pareti di roccia conta la nebbia che costringe al suolo in condizioni poco favorevoli qualunque macchina.

Gli ultimi tipi di elicotteri impiegati in montagna però dispongono ormai di una strumentazione tale da permettere il volo anche in condizioni di scarsa visibilità. I limiti imposti al volo degli elicotteri possono quasi paragonarsi a quelli che incontrerebbe un qualunque veicolo da montagna. Nelle condizioni meteo più avverse, infatti, solo l’uomo e il mulo sono in grade di avanzare.

In una tempesta di neve Punica cosa sensata rimane quella di cercare un rifugio per sè e per la bestia se si ha il mulo, o di parcheggiare in qualche modo il mezzo e aspettare che il tempo cambi. Con l’elicottero si rimane fermi a valle o, nel caso più sfortunato si parcheggia sulle piazzuole degli eliporti di alta montagna.

L’elitrasporto in montagna ha avuto una evoluzione piuttosto rapida. Dopo i primi esperimenti limitati molto spesso a missioni SAR si è passati ad un ruolo ausiliario del mezzo ad ala rotante rispetto al classico mulo o agli sci degli uomini. In secondo tempo all’elicottero si sono affidati compiti di ricognizione e trasporto leggero, per arrivare infine a vere e proprie operazioni a condotta verticale con impiego di un numero elevato di mezzi di grosse dimensioni.

L’uso dei pezzi da 155 mm ha obbligato all’impiego di grossi CH47 C mentre per l’attacco alle postazioni in montagna si sono visti elicotteri da ricognizione armati con sempre maggiori sistemi d’arma: si è passati dalle mitragliere leggere, a quelle pesanti, ai razzi non guidati e ai missili.

Oggi il ruolo dell’elicottero in montagna si suddivide in tre settori principali:

• logistico che si espleta mediante il trasporto di materiali e uomini dal fondovalle a campi base di alta montagna, con la creazione delle infrastrutture per far operare gli elicotteri su piazzuole di fortuna e con l’eventuale trasporto di mezzi in aree di difficile accesso;
• di appoggio che si espleta trasportando in azione le truppe al limite della zona di operazioni mediante l’impiego di elicotteri medi da trasporto e di elicotteri utility quali UH 1 H, AB 212 o 412, SUPER PUMА, COMMANDO e trasportando parimenti alle postazioni avanzate e alle truppe in azione i rifornimenti necessari;
• di combattimento che si espleta in missioni di soppressione di bersagli nemici sia fissi (casamatta, nidi di mitragliatrici, postazioni di osservazione ecc.) che mobili (colonne di uomini, sciatori, mezzi), in ricognizioni armate sulle zone occupate dal nemico, in operazioni di commando a mezzo nuclei di truppe speciali sbarcabili nelle retrovie nemiche con elicotteri appositamente equipaggiati.

L’elicottero è oggi il miglior veicolo di trasporto a disposizione delle truppe alpine. Ben strumentato e con una adeguata potenza l’elicottero è in grado di sopportare anche condizioni meteoclimatiche molto avverse.

La possibilità di supporto logistico a mezzo elicottero permette poi di impiegare in montagna un numero maggiore di uomini e materiali senza la necessità di linee di rifornimento lunghissime e molto esposte all’offesa nemica. Un elicottero medio trasporta in un sol colpo quello che almeno 12-14 muli trasportavano nell’arco di parecchie ore. Impiegando un CH 47 C da fondovalle si trasportano a 2500 m di quota almeno 30 soldati completamente equipaggiati nel giro di 20 minuti oppure si trasporta una sezione mortai completamente equipaggiata, con serventi e munizioni.

È evidente che l’elicottero permette un salto quantitativo nell’uso delle truppe in montagna. L’uso combinato di elicotteri e di mezzi speciali VTT da neve permetterebbe di realizzare in montagna uno strumento di attacco estremamente mobile e del massimo potenziale.

Nel settore della ricognizione degli obiettivi, l’elicottero con la possibilità di volare a pelo degli alberi, nelle vallate, a fianco dei più scoscesi dirupi riesce a compiete missioni che solo l’impiego di numerose pattuglie in tempi lunghissimi potevano svolgere. L’elicottero permette di agire in montagna in tempo reale.

L’azione non è più caratterizzata dal punto fisso del passo da montagna, ma dalla fulmineità delle azioni “mordi-e-fuggi” tipiche di ben altri teatri. Se vogliamo l’uso dell’elicottero fa sì che l’azione in montagna diventi molto simile a quella di pianura condotta a mezzo elitrasporto.

Le nuove macchine che le industrie stanno sfornando permettono poi sempre maggiori possibilità di azione. In Italia, ad esempio, il passaggio dagli AB 204 agli AB 205 ed ora agli AB 212 consente di disporre di macchine di grande potenza. Allo stesso modo l’uso degli Aerospatiale LAMA fa sì che l’ALOUETTE 2 si trasformi da semplice elicottero leggero in mulo alato.

A nostro avviso però la vera rivoluzione nel combattimento in montagna si potrà avere con l’uso combinato di elicotteri da combattimento e attacco e mezzi speciali da neve. Già oggi è possibile ipotizzare formazioni alpine totalmente eliportate in grado di intervenire massicciamente là dove se ne ravvisi la necessità.

L’uso massiccio di elicotteri permette inoltre un notevole risparmio di uomini. Se a piedi è necessario impiegare un grande numero di uomini per tenere e raggiungere le varie ari posizioni a mezzo elicottero si possono spostare i nuclei necessari su di una vasta area. La densità di militari per kmq diminuisce in assoluto ma aumenta e di molto se la si trasforma aggiungendo l’elemento tempo. Con l’uso dell’elicottero la densità per kmq/tempo diviene la più alta fino ad ora realizzata.

Abbiamo già accennato all’uso in montagna dell’elicottero da attacco. L’impiego di macchine blindate in grado di sopravvivere alla reazione avversaria in modo nettamente superiore a quello dei normali elicotteri dovrebbe permettere di stravolgere quelli che fino ad oggi sono i canoni di condotta fondamentali delle truppe alpine.

L’uso combinato di elicotteri per attacco e di elicotteri in grado di agire in funzione anti-elicottero dovrebbe poi assicurare la supremazia aerea relativa nelle zone montane interessate. Il discorso della supremazia aerea in montagna è infatti ben difficilmente conciliabile con i canoni classici della materia. Nessun aereo da combattimento è in grado di manovrare in modo ottimale in mezzo alle montagne, e quando l’orografia lo permette, il pilota deve poter contare su di uno speciale addestramento. In questa ottica l’elicottero da combattimento permetterebbe di ottenere la supremazia aerea in aree limitate di grande interesse tattico.

Ma per ovvie ragioni, non riteniamo opportuno approfondire questo tema, ancora troppo aleatorio e non suffragato da dati concreti.

Rimane il fatto che l’elicottero può dire e in parte ha già detto cose nuove nel combattimento in montagna. Forse più che l’uso di altri materiali è stato proprio l’elicottero a obbligare a rivedere le concezioni classiche del combattimento in montagna.

Conclusioni

Abbiamo esposto alcune nuove ipotesi sulla mobilità in montagna. A prima vista il nostro discorso potrebbe apparire troppo ipotetico. A noi tale impressione pare superata dalle continue nuove esperienze, che si stanno accumulando e che sarà necessario opportunamente esaminare.

È indubbio, comunque, che l’idea classica delle truppe da montagna è superata.

Gli eventi e i nuovi mezzi già a disposizione o in sviluppo hanno ormai relegato nella leggenda l’immagine dell’uomo e del mulo, immagine gloriosa ma superata da quella entità che non esiste: il tempo che, con il suo scorrere vorticoso, fa sembrare superate oggi quelle cose che, solo ieri, apparivano novità inimmaginabili.

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Era una rivista leader del settore, tanto che fu scritta in italiano e tradotta in inglese, francese ed arabo.
La storia della rivista è travagliata e all’epoca, per varie vicende, ebbe un destino infausto.
I fondatori di Caput Mundi hanno scelto di ripubblicare gli articoli originali, senza “censure” (analisi, dati e considerazioni comprese) al solo spirito divulgativo e, in nessun modo, si vuole privare la proprietà intellettuale di nessuno.
Numerosi mezzi e tecnologie sono ancora presenti oggi nel mondo ed i fondatori, con spirito analitico e storico, hanno valutato che la pubblicazioni di alcuni articoli fosse un arricchimento per capire come certe “innovazioni” fossero percepite all’epoca.

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L’articolo sulla rivista originale: