Gru Langer Heinrich: la fräulein d’acciaio del Porto di Genova

Origini e caratteristiche generali

La gru galleggiante nota come Langer Heinrich, solitamente ormeggiata a Calata Boccardo nel porto di Genova, è posizionata su un grande pontone e si distingue nettamente nel profilo urbano dell’area del Molo.

La struttura, costruita in Germania nel 1915 presso i cantieri AG Weser di Bremerhaven, nacque come attrezzatura militare destinata alla Kriegsmarine, la Marina da guerra tedesca. Nonostante l’età, risulta ancora perfettamente operativa. Al momento del varo, denominata Grosse Schwimmkran I, rappresentava la più grande gru galleggiante del mondo e incorporava soluzioni tecniche d’avanguardia: una capacità di sollevamento pari a 250 tonnellate (sufficienti per montare i cannoni delle corazzate dell’epoca), rotazione completa del braccio a 360° e grande versatilità. L’equipaggio iniziale era composto da 21 membri.

In origine funzionava tramite una macchina a vapore dedicata al sollevamento; in seguito, alla stessa macchina venne collegata una dinamo che forniva energia ai motori elettrici sia per la propulsione sia per l’azionamento della gru. Nel 1955 l’apparato a vapore venne rimosso e sostituito da quattro motori Diesel elettromeccanici. Nonostante l’aggiornamento, parte delle condutture originali è rimasta integra, pur avendo perso il fumaiolo esterno.

Impieghi storici e sopravvivenza alle guerre

Il Corpo Reale del Genio Civile, già nel 1892, considerava il “pontone galleggiante” la soluzione ideale per sollevare grandi pesi nei porti commerciali, grazie alla mobilità e all’assenza di ingombro sulle banchine. Anche questa caratteristica contribuì alla sopravvivenza del Langer Heinrich durante entrambe le guerre mondiali. La gru fu utilizzata sia per il recupero di navi affondate sia per la rimozione di relitti nei porti di Brema, e al termine dei conflitti entrò persino nella flotta americana. Durante la sua lunga attività partecipò sia alla costruzione sia allo smantellamento di navi nei porti di Wilhelmshaven e Bremerhaven. Il suo periodo più intenso fu negli anni ’20, durante la Repubblica di Weimar: divenne iconica, apparendo in cartoline, fotografie e perfino sul retro delle banconote da 500 miliardi di Marchi emesse nel 1925, in piena inflazione.

Negli anni ’50 la gru continuò a essere utilizzata e il governo della Repubblica Federale Tedesca la prese in noleggio dalla Marina americana a un costo simbolico. Tuttavia, le spese di gestione—malgrado l’equipaggio fosse ridotto a sette persone—spinsero gli americani a metterla all’asta nel 1980. Dopo il passaggio a un privato e poi a una ditta navale, nel 1985 venne acquistata dalla Coe & Clerici, che la impiegò per la movimentazione del carbone a Sant’Antioco in Sardegna. In questo periodo, registrata al Germanische Lloyd come BD 6000, acquisì il nuovo nome Maestrale e fu iscritta al registro navale italiano RINA.

Nel 1990 evitò la demolizione grazie all’armatore Alessandro Zamponi, che la comprò per svolgere lavori navali nel porto di Genova. Zamponi avviò anche un percorso di tutela e valorizzazione, in collaborazione con la Soprintendenza al Patrimonio Storico Artistico ed Etnoantropologico della Liguria. Nel 2004, durante gli eventi di Genova Capitale della Cultura, la gru venne finalmente mostrata al pubblico come significativo testimoniale di archeologia industriale.

Struttura tecnica e funzionamento

Salire a bordo permette di apprezzare le dimensioni straordinarie del mezzo: il pontone misura 50 × 30 metri, mentre la gru raggiunge un’altezza massima di 84 metri a pieno carico. La discesa nella sala macchine rivela la preziosità della struttura metallica in ferro chiodato, che richiama la reticolatura della Torre Eiffel. Lo scafo in acciaio, alto 5 metri, con pescaggio massimo di 3,18 metri, è suddiviso in 41 compartimenti che ospitano sale macchine, locali tecnici, spazi dell’equipaggio, timonerie, vani per zavorra e carburante.

La gru può raggiungere una velocità di 4 nodi grazie a due eliche in acciaio a quattro pale, ciascuna dal diametro di circa 2 metri. Per le manovre ravvicinate (tonneggio) utilizza funi d’ormeggio, mentre la direzione è regolata da due timoni comandati dalla plancia.

Gli impianti, ben conservati, comprendono i quattro motori Diesel da 480 HP a 600 giri/min, vari quadri di comando e turbine ausiliarie. La cabina di comando del sollevamento si trova a 23 metri di altezza; lì operano motori a corrente continua disposti su tre livelli. La plancia di governo della propulsione, collocata sul pontone, comunica con l’equipaggio tramite telefoni Siemens Halske e un tubo portavoce.

Gli argani del Langer Heinrich rappresentano ancora oggi un caso di studio. In origine erano quattro: da 250, 50, 20 e 10 tonnellate; l’ultimo non è più funzionante. L’argano principale opera il gancio posto vicino alla sommità del braccio, con una velocità massima di sollevamento di 1,20 m/min alla marcia lenta e a pieno carico. Il braccio—un traliccio lungo 54 metri—può ruotare verticalmente di circa 50°, con un’altezza minima di 56 metri sul livello del mare quando orizzontale. L’intero sistema gira grazie a ingranaggi dotati di freni essenziali per la sicurezza. Eleganti e scenografiche sono le due scale elicoidali (riproduzioni delle originali) che conducono ai locali degli argani.

Nel 2002 la Soprintendenza Regionale della Liguria ne ha riconosciuto il “particolare interesse storico e archeologico-industriale”, ai sensi del D. Lgs. 29 ottobre 1999 n. 490.

Restauro e conservazione

Gli interventi conservativi sono stati coordinati dall’architetto Guido Rosato e hanno mirato a preservare caratteristiche formali e tecnologiche del mezzo nel periodo compreso tra il 1915 e il 1955. Le operazioni hanno riguardato sia le strutture metalliche sia le componenti elettromeccaniche. Sono stati aggiunti o ricostruiti elementi mancanti, e gli apparati non più a norma sono stati affiancati da quelli nuovi senza rimuovere gli originali.

Il cantiere Gino Gardella ha realizzato questi interventi sostituendo oltre 4 km di cavi elettrici e circa 100 tonnellate di ferro, pari al 4% della massa del mezzo. Sono state condotte analisi chimico-fisiche sui materiali, ed è stato realizzato un ponteggio per consentire un restauro per fasi senza interrompere l’operatività. Cinque carpentieri specializzati hanno persino ripristinato la chiodatura manuale, recuperando tecniche tradizionali. Sono state rimosse integrazioni incongrue e applicati trattamenti protettivi a superfici e attrezzature.

Oggi nel mondo sopravvivono pochissimi esemplari di gru galleggianti di questo tipo, diffuse tra fine XIX secolo e Seconda Guerra Mondiale. Nonostante la grande diffusione nei porti europei, la maggior parte è andata perduta. Il Langer Heinrich risulta probabilmente la più antica gru galleggiante tuttora esistente e operativa, conservata nelle sue caratteristiche quasi originali. Se oggi svetta sui tetti di Genova, è merito dell’iniziativa del suo armatore.