Il Trasporto per assalto tattico

Questa è “Strategia & Difesa”, numero 192 di marzo 1984.

La moderna dottrina tattica di impiego di formazioni militari polivalenti ha recepito totalmente l’importanza di disporre dell’elemento della mobilità verticale e aerea nella pianificazione delle operazioni. Accanto a semplici operazioni appena dietro le linee del fronte si è andata sviluppando quella dottrina e quella tecnica che permette l’azione ben addentro alle linee nemiche per arrivare, passando dalla tattica alla strategia, alle vere e proprie azioni di aviosbarco strategico direttamente nel cuore dei centri del nemico.

Contemporaneamente all’evolversi della dottrina si è notato in certi settori della stampa anche specializzata, ma perfino anche all’interno di alcuni settori degli addetti ai lavori, l’insorgere di una certa confusione sui vari tipi di operazioni. Si tende a confondere in troppi casi il trasporto tattico d’assalto e l’assalto stesso come una operazione di aviosbarco in grande stile surdimensionandone i compiti, mentre accade contemporaneamente anche il contrario di considerare l’operazione una forma di azione di commandos con ovvi limiti.

L’emergere di questa confusione di base porta ovviamente una serie di considerazioni che, di conseguenza, possono risultare piuttosto relative. Si rischia di considerare azione tattica lo sbarco di materiali pesanti in azioni aeroportate a grande distanza fatte con aerei cargo di grandi dimensioni, così come si rischia allo stesso modo di considerare azione tattica il sabotaggio portato da un gruppo di commandos.

È evidente che per delineare i compiti, i mezzi migliori e le tecniche di azione sia doverosa una premessa: delimitare praticamente l’azione tattica di assalto. In questo ci soccorre l’esperienza maturata negli ultimi anni e nelle guerre che li hanno caratterizzati.

È allora azione tattica il raid di Entebbe, benché condotto a grande distanza dalle basi, cosi come lo è stata l’azione degli Israeliani su di un isolotto nel Mar Rosso durante la Guerra di Attrito del 1970, quando si impossessarono e impacchettarono per portarselo a casa un grande radar di sorveglianza egiziano. È ancora azione tattica il discendere su di un obiettivo per neutralizzarlo e in questa ottica diviene azione tattica di assalto il primo anello della catena di un aviosbarco, ovverossia il momento preciso in cui un gruppo di azione cala su di un aeroporto per impossessarsene, al fine di permettere successivamente ad altre proprie forze di adoperarlo come punto di sbarco per armi pesanti.

Ma non è azione tattica di assalto un attacco eliportato su larga scala o un attacco tridimensionale.

L’elemento cardine di una azione tattica di assalto è la possibilità di trasportare gli uomini e i materiali necessari all’azione. Ne consegue però che i materiali devono essere compatibili con la missione.

Ma il trasporto di per sé non è sufficiente se i tempi di messa a terra di uomini e mezzi divengono insopportabilmente lunghi. Perché, una delle caratteristiche basiche del trasporto tattico di assalto è proprio il fatto che bisogna scodellare le proprie truppe non in una zona relativamente tranquilla ma direttamente in bocca alle forze avversarie.

Se non si ha velocità di azione, sorpresa e perfetto coordinamento il tutto si risolve in clamorosi insuccessi come ben sanno gli Egiziani che tentarono una azione alla israeliana per liberare gli ostaggi di un aereo bloccato a Cipro.

I sistemi per mettere ter a terra uomini e materiali sono solo due: il lancio con paracadute o l’atterraggio e successivo sbarco di quanto trasportato. Ambedue le soluzioni offrono vantaggi e svantaggi che possono diventare basilari in particolari scelte. Esaminando in dettaglio le due soluzioni si può osservare che il lancio con paracadute consente:

• di aumentare la sopravvivenza del mezzo di trasporto
• di consentire una buona velocità di messa a terra.

Ma soffre delle limitazioni connesse con:

• una maggiore dispersione degli uomini e materiali propria dei lanci con paracadute
• una possibilità di azione avversaria contro gli uomini appesi ai paracadute
• una percentualmente alta messa fuori uso di materiale già durante il lancio e nel momento del contatto con il suolo.

L’atterraggio e successiva messa a terra di quanto trasportato consentono invece:

• una maggiore concentrazione degli uomini in precisi punti
• l’immediata disponibilità del materiale pesante e delle armi di accompagnamento specie se installate su veicoli
• la possibilità di impiegare anche materiali inadatti al lancio con paracadute

di contro:

• si rischiano maggiormente i mezzi di trasporto che possono essere inchiodati a terra da un ben indirizzato fuoco dei difensori
• si possono perdere d’un colpo materiali e uomini in largo numero con la distruzione di un mezzo di trasporto
• si può dare al nemico un maggior tempo di reazione se l’azione viene condotta con troppa lentezza.

Oltre alle due soluzioni proposte ve ne è una che può essere considerata una combinazione abbastanza interessante di alcuni vantaggi delle due: il lancio con paracadute degli uomini mediante paracadute direzionali capaci di una grande precisione e lo scarico dei materiali mediante l’uso di paracadute estrattori con aereo volante a qualche metro dal suolo.

Come si è notato abbiamo tenuto nel vago il fatto che buona parte delle limitazioni potrebbero essere superate con l’uso dell’elicottero, proprio perché non sempre è compatibile con il tipo di missione.

L’esperienza americana con il raid iraniano ha dimostrato a sufficienza che, se l’elicottero è ideale per trasporti tattici di assalto a distanze ravvicinate, risulta troppo pericoloso per i raid a lunga portata.

Aereo o elicottero

Sia l’aereo che l’elicottero presentano vantaggi e svantaggi che di seguito illustriamo. Ma sopra ogni altra cosa rimane il fatto che l’elemento principe per la scelta del mezzo risulta la distanza su cui si deve agire e l’entità della missione.

L’aereo è il mezzo principe per un trasporto tattico.

Ha tre elementi che lo rendono ottimale: la velocità, le possibilità di carico a parità di peso a terra, e l’autonomia.

Di contro ha il limite di richiedere una pista o una aviosuperficie per recuperare almeno le truppe se non per sbarcarle.

L’elicottero ha l’indubbio vantaggio di non necessitare di piste e di essere in grado di mettere il carico trasportato esattamente dove lo si vuole ma ha ben precisi limiti di carico, autonomia e velocità.

Carico e distanza dell’obiettivo sono ancor più importanti della velocità. È evidente che, se si vuole o si deve adoperare un armamento di appoggio particolarmente pesante quali jeep vettori d’armi controcarro, mortai pesanti, missili contraerei, o al limite autoblinde, l’elicottero risulta sconsigliabile visto che solo ben pochi esemplari sono in grado di appendere al loro gancio baricentrico una autoblinda.

Così come è evidente che, se si deve compiere un’azione ad alcune migliaia di chilometri di distanza solo l’impiego di grossi trasporti può semplificare la logistica. Infatti, 100 uomini e relativi materiali possono essere trasportati a 3000 km di distanza impiegando solo due С 130 Н НERCULES da trasporto e una aerocisterna mentre l’impiego di CH 53 presuppone un viaggio allucinante, una vèra e propria flotta di aerocisterne KC 130 e buone possibilità di insuccesso.

Per operazioni con l’impiego di sole truppe e materiali spalleggiabili Ta scelta fra elicottero e aereo dipende da una serie maggiore di variabili quali la disponibilità o meno di strisce di atterraggio, i tempi dell’azione, le possibilità di agire senza mettere in allarme il nemico ecc.

La nostra analisi a questo punto si indirizzerà allora sui requisiti tipici di quelli che possono essere definiti i due tipi di mezzi ideali delle rispettive categorie, un elicottero ed un aereo. In un secondo momento il confronto tra il mezzo ideale e quanto offerto dal mercato ci permetterà di vedere cosa oggi può essere disponibile per la missione ipotizzata.

L’aereo ideale

L’aereo ideale è quello che porta il maggior carico utile alla maggiore velocità possibile e alla maggiore distanza con il minor consumo di carburante e con decolli e atterraggi contenuti.

È però necessario dire che la definizione di aereo ideale è di per sé errata.

L’aereo ideale può avere le dimensioni del C 130 H ma può in altri casi avere dimensioni molto più contenute. La nostra stessa definizione di aereo ideale può infatti benissimo adattarsi a più aerei ai vertici delle rispettive categorie. Presa da sola la definizione è illusoria dato che risulterebbe che il miglior aereo da trasporto per assalti tattici e il C 5 GALAXY visto che trasporta il maggior carico utile alla maggiore distanza con una velocità fra le più alte della categoria.

Stabiliremo allora tre differenti classi in relazione al peso del carico utile trasportabile che daranno così vita ad una prima classe con il limite dei 2000 kg, ad una seconda con un limite di 6000 kg ad una terza con limite oltre i 10.000 kg.

Stabilite queste tre classi si può però dire che le caratteristiche basilari per il miglior aereo di ciascuna delle tre classi rimangono le stesse. Esse possono essere riassunte nei seguenti punti:

• Ottima velocità
• Buon carico utile trasportabile con il più contenuto peso a vuoto possibile
• Largo raggio di azione
• Costruzione robusta e meccanica affidabile
• Possibilità di operare da piste semi preparate o ancor più da strisce erbose, desertiche o sabbiose
• Ottima motorizzazione basata su propulsori affidabili, potenti e di sete contenuta
• Alta possibilità di sopravvivenza ai colpi avversari.

Dal punto di vista architettonico i tre aerei tipo si caratterizzano per il vano di carico che deve essere il più spazioso possibile e con il pavimento alla minore distanza possibile dal suolo. È necessario un portellone posteriore o, in mancanza dello stesso, ma la cosa costituisce già una non indifferente penalizzazione, un numero di porte sufficienti ad una veloce messa a terra degli uomini e dei materiali trasportati. Il volume del vano di carico e la sua distanza dal suolo condizionano la posizione delle ali che deve essere alta. Per la motorizzazione la formula bimotore su due turboeliche è quella che offre il miglior rapporto tra affidabilità, potenza e consumo.

Per quanto esternamente la sagoma del mezzo possa essere la più varia, il vano di carico deve risultare con la forma a parallelepipedo che è quella che permette di sfruttare meglio lo spazio a disposizione.

Il pavimento del vano di carico deve essere sufficientemente robusto per sopportare la pressione del materiale militare e, nel caso di aeromobili di buone dimensioni, tale da sopportare senza danni la pressione per cmq delle ruote dei mezzi.

Se è presente un grande portellone sotto la coda dell’aereo questo deve essere di dimensioni tali da consentire l’entrata e l’uscita di carichi al limite dimensionale del vano di carico. La presenza di due guide retraibili a mano o elettro-idraulicamente è indispensabile per far uscire i mezzi direttamente dal vano di carico.

GLI AEREI
			Dimensioni				Motorizzazione
Tipo	Costruttore	Paese prod.	Lungh. (m)	Alt. (m)	Apert. alare (m)	Sup.alare (mq)	Motori (n°)	Tipo
C 130 H HERCULES	Lockheed	USA	29,78	11,66	40,41	162,12	4	Allison T56-A7A
C 160 NG TRANSALL	Aerospatiale	F	32,40	11,65	40,00	160,10	2	Rolls Royce / SNECMA TYNE Rty Mk 22
DHC-5D BUFFALO	De Havilland	CDN	24,08	8,73	29,26	87,80	2	General Electric CT 64-820-4
G 222	Aeritalia	I	22,70	9,80	28,70	82,00	2	General Elactric / FIAT T64-GE-P4D
CN-235	CASA-Nurtanio	E-Ind.	21,30	7,90	25,80	ND	2	General Elactric CT7-7
C 212 AVIOCAR	CASA	E	15,20	6,32	19,00	40,00	2	Garret-AiResearch TPE 331-5-251C
IAI 201 ARAVA	IAI	Israele	12,95	5,21	20,88	43,68	2	Pratt & Whitney (CDN) PT64-34
DHC-6 TWIN OTTER	De Havilland	CDN	15,77	5,66	19,81	39,02	2	Pratt & Whitney (CDN) PT6A-27
330/220 SHERPA	Shorts	GB	17,69	4,95	22,76	42,10	2	Pratt & Whitney (CDN) PT6A-45R
BN-2A-BS ISLANDER	Briten – Norman – Platus	GB-CH	12,02	4,16	14,94	30,20	2	Avco Lycoming 0-540E4C5 a 6 cilindri contrapposti
NOMAD	GAF	Australia	12,57	5,52	16,46	30,10	2	Allison 250-B17B

Prestazioni in configurazione d’assalto
Tipo	Potenza unitaria (HP)	Peso a vuoto (kg)	Peso masimo al decollo (kg)	Velocità massima (km/h)	Raggio d’azione (km)	con carico (n° uomini kg)	Trasferimento (km)	Utilizzatori
C 130 H HERCULES	4.050	33.063	79.380	618	3.000 1.600	92 20.000	7.675	Oltre 50 Paesi
C 160 NG TRANSALL	6.100	28.000	51.000	513	1.850	93 16.000	8.854	Francia Germania Arabia Saudita Turchia Indonesia
DHC-5D BUFFALO	3.133	11.340	18.597	463	1.110	41 5.443	3.280	Zaire Togo Equador Egitto Brasile Kenia Zambia CDN Sudan Perù
G 222	3.400	15.400	28.000	540	2.409	53	4.633	Italia Argentina Somalia Venezuela Nigeria Libia Dubai
CN-235	1.700	ND	13.000	454	700	34	1.480	Indonesia
C 212 AVIOCAR	715	3.650	6.300	391	150	15 2.000	1.927	Spagna Portogallo Arabia Saudita Cile Indonesia Emirati Nicaragua Uruguay
IAI 201 ARAVA	750	3.999	6.803	326	150	24 2.000	1.297	Israele Bolivia Colombia El Salvador Guatemala Messico Nicaragua
DHC-6 TWIN OTTER	652	3.180	5.670	338	500	14	1.255	CDN Norvegia Libia Etiopia Perù
330/220 SHERPA	1.198	6.805	10.387	373	ND	ND	1.247	In sviluppo
BN-2A-BS ISLANDER	260	1.667	2.993	273	450	8	1.674	Oman Angola Rwuanda Ghana Messico Jamaica Filippine Seychelles Zimbabwe (altri)
NOMAD	400	2.210	3.865	311	750	12 779	1.543	Australia Filippine Indonesia Perù

I mezzi sul mercato

Distinte le tre fasce in relazione al carico utile trasportabile occorre esaminare quanto offre il mercato. Condensati i dati più comuni in altrettante tabelle comparative che consentono una visione sinottica dei dati riteniamo di dover qui indicare quei dati più caratteristici e tipici di ciascun mezzo esaminato. Nella nostra analisi terremo conto non solo dei mezzi già sul mercato ma anche di quelli attualmente in costruzione e che non hanno ancora volato ma di cui si conoscono con precisione e chiarezza le caratteristiche.

I pesi massimi

È il settore che comprende le macchine più potenti e capienti nonché quelle che vantano la maggior affermazione nel mondo.

La palma della categoria spetta senza ogni dubbio alle varie versioni del C 130, in particolare la H. Benché sia forse troppo grosso per il compito, il C 130 HERCULES è l’unico aereo che l’USAF possa oggi impiegare nel trasporto tattico di assalto e come tale lo ha impiegato. Parecchi aerei sono andati distrutti in Vietnam mentre atterravano sotto il fuoco dei mortai vietcong in azioni di trasporto d’assalto fatte per rifornire postazioni accerchiate.

II C 130 è grosso, surdimensionato per lo scopo visto che è più un trasporto strategico che non tattico, ma è anche estremamente affidabile, robusto e capiente. È l’unico che può imbarcare, trasportare e scaricare mezzi corazzati di peso superiore alle dieci tonnellate senza per questo rimanere troppo penalizzato nell’autonomia. È poi al momento uno dei due soli aerei da trasporto tattico in grado di essere rifornito in volo o di fungere da aerocisterna.

Costruito in oltre 1500 esemplari, con una produzione di serie iniziata nel lontano 1952 e con oltre 30 anni di anzianità di servizio, ha anche il vanto di essere l’unico aereo che può essere sostituito da sé stesso visto che al momento non esiste un altro mezzo in grado di sostituirlo e che ha annientato tutti i progetti destinati a dar vita al suo successore. Può essere definito il vero successore del DC3 visto che contenderà al leggendario modello di casa Douglas il primato della longevità.

Fra gli aerei da trasporto tattico è anche l’unico che presenti la soluzione motrice su quattro turboeliche. Le sue capacità di carico si sintetizzano in 92 militari completamente equipaggiati, o 64 paracadutisti o sei palletts standard NATO o oltre 15 t di carico vario. Presenta due caratteristiche fondamentali: una robustezza eccezionale tale da consentire una vita della cellula lunghissima senza particolari problemi di affaticamento e una adattabilità a ricoprire molteplici ruoli anche con estese modifiche.

Può essere allungato, adoperato come cannoniera volante, aereo da soccorso e si può dire che abbia ricoperto qualunque ruolo che un aereo possa ricoprire, ivi compreso il bombardamento. Forse ha avuto un solo limite operativo: non si ha notizia di C 130 impiegati come caccia, per il resto ha fatto di tutto. Da esso avrebbe dovuto essere estrapolata una versione bimotore destinata a diventare il successore del C123, il più tipico trasporto costruito negli USA dopo la II G. M. ed estesamente impiegato in Vietnam. Ma non se ne fece niente.

II C 130 comunque non è un vero trasporto d’assalto almeno nel suo uso normale. È infatti un po’ troppo grosso per il ruolo visto che può incontrare non poche difficoltà in azioni che richiedano voli e, soprattutto, atterraggi e decolli in zone con notevoli ostacoli naturali, Se infatti un C130 è riuscito a appontare e decollare senza aiuti dal ponte di volo di una CV classe FORRESTAL il fatto è pur sempre da considerarsi eccezionale.

Nella stessa categoria del C 130 con duplice impiego di trasporto normale e di trasporto d’assalto troviamo il C 160 oggi nella versione NG. II C 160 che ha compiuto il primo volo nel 1963 e di cui ne sono stati costruiti 179 esemplari è stato riproposto nella versione NG a partire dal 1981 per soddisfare le necessità dell’Armèe de l’Air per un trasporto-cisterna con vocazione tattiche e strategiche.

Con i suoi 16.000 kg di carico utile il biturbina franco-tedesco ha ottime caratteristiche in fatto di capacità di trasporto e di autonomia visto che riesce a trasportare 8.000 kg di carico utile su tratte di 8.854 km. Ha però gli stessi limiti del C 130 accresciuti dal fatto di essere un bimotore e di essere stato progettato come trasporto puro per le esigenze franco- tedesche. Nella sua nuova versione NG incorpora non poche innovazioni quali il sistema di rifornimento in volo. Ha però una sagoma di ingombro decisamente elevata e caratteristiche di decollo e atterraggio non superlative per una azione d’assalto.

È però l’unico aereo insieme al C 130 a poter imbarcare mezzi blindati con peso fino a 12 t. La categoria non vede attualmente altri aerei in grado di soddisfare le caratteristiche. Infatti, gli unici veri trasporti d’assalto progettati e destinati a competere fra loro per designare il successore del C 130, i progetti Boeing YC 14 e McDonnell Douglas YC 15 non sono sopravvissuti all’aereo che dovevano sostituire.

I pesi medi

In questa categoria troviamo quelli che a nostro modo di vedere sono i veri trasporti tattici d’assalto. È una categoria che vede macchine capaci di trasportare un carico massimo anche superiore ai 6000 kg da noi indicati come limite di categoria, ma che con carichi intorno alle 5 t offre il massimo in fatto di prestazioni per un trasporto d’assalto. È una categoria però con pochissimi esponenti, alcuni dei quali adoperati più per altri compiti che non per quello a loro più congeniale.

Fra di essi emerge il più tipico esemplare di aereo da assalto tattico, il De Havilland Canada DHC 5D BUFFALO. Rustico, ottimamente equipaggiato, capace di atterrare e decollare su qualunque terreno, più adatto in una savana o in un deserto che non in una pista aeroportuale, con ottime capacità di carico, fusoliera ampia con vano di carico regolare e enorme portellone poppiero, il DHC 5 D così come tutte le varianti DHC 5 non ha però incontrato un grande successo commerciale, forse proprio per il fatto di essere troppo specializzato. Il suo progenitore a pistoni ha svolto in Vietnam azioni di assalto fra le più spettacolari che si siano mai viste.

Le sue caratteristiche STOL gli permettono di operare con 5.443 kg di carico da piste non preparate di 305 m di lunghezza o di trasportare 41 militari completamente equipaggiati. Ha un unico limite nell’autonomia che varia dai 649 km con 8.165 kg di carico ai 1.110 km con 5.443 kg con una autonomia di trasferimento massima di 3.280 km senza carico. Non è neppure troppo economico in termini monetari di acquisto ma è forse l’unico aereo con caratteristiche tali da permettergli una concorrenza diretta con l’elicottero sullo stesso terreno tipico dell’elicottero. La sua velocità di oltre 450 km/h unita alla sua brevissima corsa di decollo e atterraggio gli permettono di compiere azioni su bersagli di dimensioni limitate con tempi di azione ridotti.

In concorrenza diretta con il BUFFALO, ma con maggiori possibilità di impieghi multiformi, vi è l’italiano Aeritalia G 222. Progettato originariamente come trasporto VTOL, elaborato, modificato in STOL e finalmente configurato definitivamente come trasporto tattico, il G 222 che ha rischiato di diventare vecchio già sul tavolo dei progettisti, ha invece acquistato grazie alla sua semplicità costruttiva una nuova giovinezza dovuta anche alla mancanza pressoché assoluta di concorrenti nella categoria.

Polivalente, è trasporto normale d’assalto, veicolo antincendi, aereo ECM, vettore RPV, potrebbe dar vita a macchine ASW, AWACS; è prodotto in due varianti con due diverse motorizzazioni di cui una con propulsori americani da 3.400 HP ed una, costruita appositamente per la Libia con turboeliche R&R TYNE RTY 20 da 4860 HP (versione G 222 T).

Messo in produzione con la prospettiva di soddisfare quasi esclusivamente le necessità italiane per 44 esemplari, ha iniziato una penetrazione sui mercati a piccoli passi con pochi esemplari ordinati per volta. Ma a furia di piccole ordinazioni si avvia a superare i 100 esemplari ordinati e, soprattutto, si avvia ad una carriera pari a quella del C 130 a cui ha soffiato non pochi mercati. Compatto, potente, con buone capacità di carico e interessanti capacità di azione su strisce erbose o semi preparate è forse l’unica macchina in grado di soddisfare con buoni risultati sia il compito di trasporto che quello di trasporto d’attacco.

Con 5 t di carico ha una autonomia di 3.250 km mentre può trasportare 53 soldati equipaggiati su tratte fino a 2.409 km. Nato con una architettura molto classica e decisamente non innovativa ha trovato in questa sua configurazione la chiave del suo successo. È inoltre il naturale sostituto di tutti i C 123 e DC 3/C 47 DAKOTA ancora in servizio nel mondo.

Ha un’unica limitazione: il suo prezzo di acquisto decisamente elevato rispetto alla media e praticamente pari a quello di un C130; dall altra parte però ha il vantaggio di essere prodotto da una nazione che, pur appartenendo alla NATО è generalmente ben accettata da tutti i Paesi emergenti.

Destinato a diventare il diretto concorrente del G 222, il CASA Nurtanio (AIRTEC) CN 235 si presenta come un interessante progetto di velivolo civile per terzo livello con ampie possibilità di uso militare grazie ad una specifica versione. È nuovissimo in quanto a progetto e, derivando direttamente da un modello civile, offre le ultime soluzioni in fatto di contenimento dei costi di carburante, basso consumo specifico e alte prestazioni. Il primo prototipo ha compiuto il roll out ed è previsto che venga certificato entro la prima metà del 1984.

La variante militare, ridisegnata nella parte poppiera con l’introduzione di un ampio portellone e già ordinata dall’Aeronautica indonesiana in 32 esemplari è in grado di trasportare 4,5 t di carico. Si prevede che accanto alla variante cargo ve ne saranno una SAR e Recce, una ECM e una medica. Con un raggio di azione compreso fra i 1.000 е і 1.500 km appartiene indubbiamente ad una categoria inferiore rispetto al G 222 ma avrà il vantaggio di un costo di acquisto più contenuto ed una origine piuttosto neutrale visto che è il frutto di un accordo fra la spagnola CASA e la indonesiana Nurtanio. Come trasporto tattico di assalto ha il solo limite dovuto alla sua derivazione civile e quindi ad una costruzione forse un po’ meno robusta di quanto auspicabile.

La categoria in esame potrebbe presentare anche altri esponenti nuovi o già da lungo tempo impiegati frutto di estrapolazioni di aerei civili. Ma tutti hanno dei ben precisi limiti, primo fra tutti la configurazione del carrello e la mancanza del portellone poppiero. Fokker F 27, De Havilland Canada DASH 7, BAe 146, HS 748 possono essere considerati nelle loro versioni militari ottimi aerei da trasporto ma non certamente aerei da trasporto d’assalto. In tale veste il loro impiego è decisamente antieconomico e provoca un super affaticamento delle macchine.

Se un paragone si potesse fare sarebbe lo stesso che impiegare su terreni privi di strade comode berline invece che robusti fuoristrada. Anche le berline possono in certi casi. un po’ di fuoristrada ma sono casi limite, non regola.

I pesi leggeri

In questa categoria si incontrano aerei nati espressamente per soddisfare compiti militari e, in certi casi, impiegati anche da operatori civili e aerei nati peri mercato civile a cui si è affiancatat una versione per usi militari. Generalmente poi essa viene impiegata in una molteplicità di compiti: collegamento, soccorso, trasporto leggero, sorveglianza marittima e trasporto d’assalto. Il caso più tipico può essere considerato l’ISLANDER. Fra aerei nati per compiti militari due si collocano ai vertici della categoria il CASA C 212 AVIOCAR e lo IAI 207 ARAVA.

Il bimotore spagnolo dalle spiccate caratteristiche STOL che sta partecipando al concorso USAF per un aereo da collegamento destinato ad operare in Europa, ha avuto un notevole successo commerciale. Ha volato per la prima volta nel 1971 e da allora ha assunto i colori di numerose forze aeree, prime fra tutte quella spagnola che lo ha ordinato in 32 esemplari. Con un carico massimo di 2t che può comprendere 15 paracadutisti o una jeep con armamento, o palletts standard, offre un vano di carico estremamente razionale e capace di ospitare, grazie alla sua forma parallelepipeda anche veicoli leggeri.

Essi possono imbarcarsi e sbarcare grazie a due passerelle presenti sul portellone. Nella sua categoria è attualmente l’unico aereo dotato di ampio poppiero. Con il massimo del carico ha una autonomia di circa 1.524 km, valore piuttosto buono ed interessante. Ha carrello fisso ed è in grado di operare da qualunque genere di aviosuperficie.

Suo naturale avversario sui mercati è lo IAI 201 ARAVA. Derivato dal commerciale IAI 101 è forse il più tipico aereo da trasporto d’assalto che esista nella sua categoria. Capace di trasportare fino a 24 uomini completamente equipaggiati, o carichi ingombranti imbarcabili e sbarcabili con rotazione del cono poppiero di fusoliera; estremamente robusto, dotato di un carrello triciclico non retrattile ad ampia carreggiata in grado di sopportare qualunque tipo di pista, ha una autonomia massima di circa 1.300 km ma è in grado di trasportare il massimo del carico in missioni di trasporto d’assalto con ritorno alla base entro un raggio di 300 km. Il suo primo volo risale al 7 marzo 1972 e la sua diffusione commerciale è stata abbastanza buona, viste le remore che poteva incontrare la sua origine.

È di dimensioni contenute, molto ben motorizzato, abbastanza economico e quindi spendibile in missione. È inoltre uno dei pochi aerei provato sul campo visto che ha operato estesamente a fianco delle truppe israeliane in più di una battaglia. Grazie alle sue caratteristiche è un aereo ideale per i paracadutisti per atterrare a ridosso delle proprie colonne in avanzata.

Eccezionale per le sue caratteristiche STOL, robustissimo e universalmente conosciuto il De Havilland Canada DHC 6 TWIN OTTER nelle sue varie versioni ha collezionato non pochi successi anche nel settore degli utilizzatori militari. Benché privo di portellone poppiero sostituito da una ampia doppia porta sul lato sinistro della fusoliera ha la possibilità di imbarcare 20 soldati o circa 1.500 kg di carico utile. Il suo carrello triciclico a balestra ammortizzante gli conferisce una ottima adattabilità a qualunque tipo di pista.

Piccolo, rustico, di architettura classica il GAF NOMAD australiano è un aereo paragonabile all’ARAVA. Con 1.500 kg di carico utile, una progettazione tesa a far sì che l’aereo possa atterrare dovunque con configurazione STOL e una autonomia di quasi 1.600 kg con 800 kg di carico utile si dimostra un ottimo trasporto d’assalto. Ha conosciuto una larga diffusione tra gli utilizzatori militari in vari ruoli compreso il pattugliamento marittimo.

Proposto per utilizzatori militari che vogliano un aereo con un buon vano di carico in relazione alle contenute dimensioni esterne del mezzo lo Shorts 330-200 SHERPA Military version presenta la strana caratteristica di essere un trasporto militare privo di portellone poppiero pur essendo derivato da un cargo civile dotato di portellone. Una ampia doppia porta sulla fiancata sinistra consente però la movimentazione dei carichi. E in grado di trasportare 25 uomini completamente equipaggiati su distanze massime di oltre 1500 km. Rustico, piuttosto inconsueto nelle sue linee costruttive che lo fanno assomigliare ad un container volante, dotato di carrello triciclico retrattile lo SHERPA è in grado di operate come trasporto d’assalto grazie anche ad una ottima motorizzazione e ad una esuberanza di potenza.

Fra le nuove proposte di aerei per trasporto tattico di assalto il Dornier DO 228-100 si caratterizza per il fatto di possedere la più raffinata tecnologia costruttiva con ali a profilo supercritico. Al momento la versione militare non è stata ancora realizzata ma risulterà fra le più raffinate disponibili. Carrello triciclico retrattile, doppio portello sul lato sinistro della fusoliera e buone capacità di carico, 20 militari o 1500 kg di carico circa, unite alle nuove tecnologie lo rendono forse un po’ troppo raffinato per il trasporto d’assalto, un ruolo che di rusticità che non di necessita più raffinatezza.

Il Britten Norman-Pilatus BN 2 ISLANDER ha dato origine alla versione militare conosciuta come DEFENDER. Benché piuttosto piccolo per gli usi militari di un trasporto d’assalto, può trasportare circa 10 uomini completamente equipaggiati, ha dalla sua un costo di acquisto e manutenzione molto contenuto e una larga diffusione della versione civile. Disponibile sul mercato civile in moltissime versioni, ivi compresa quella trimotore TRISLANDER che mantiene il 75% di parti in comune con la versione originale, il DEFENDER militare può essere usato in svariati compiti, quali pattugliatore, aereo da sorveglianza, evacuazione sanitaria nonché intervento armato visto che i piloni fissati all’ala sono in grado di permettere l’aggancio di svariati carichi bellici.

Accanto ai modelli di aereo qui esaminati la nostra analisi potrebbe inserirne altri previsti oggi a livello di progetto o derivati da modelli civili a nostro modo di vedere non adatti al ruolo ma lo stesso impiegati. Pensiamo invece che sia opportuno esaminare cosa offre il mercato nel settore degli elicotteri.

L’elicottero ideale

Un elicottero destinato al trasporto d’assalto deve essere soprattutto in grado di sopravvivere al fuoco avversario. Non deve essere troppo grande, cosa in genere in contrasto con la maneggevolezza, dotato di buona motorizzazione, con formula per lo meno bimotore e ottima potenza, possibilità di trasportare da 15 a 20-25 uomini completamente equipaggiati, possibilità di agganci esterni per carichi bellici, gancio baricentrico, anche se il trasporto di veicoli e carichi al gancio riveste scarsa importanza a causa delle doti tipiche della azione.

Altri elementi basilari in un elicottero da trasporto d’attacco: una strumentazione in cabina tale da consentire il volo notturno e in condizioni di scarsa visibilità, la possibilità di partire е ritornare da unità navali, la capacità di operare in condizioni climatiche estreme. Con simili requisiti di base il mercato delle macchine ad ala rotante si restringe a pochi esemplari in concorrenza spietata. Si tratta quasi sempre di macchine di nuova realizzazione o di versioni avanzate di macchine molto collaudate.

L’Aerospatiale AS 332M SUPER PUMA, versione allungata dell’originale versione AS 332B, incrementa con un vano di carico ampliato le notevoli doti già presenti sul normale SUPER PUMA. Con un carico utile di oltre 20 uomini completamenti equipaggiati, una autonomia di 850 km e due motori da 1.755 HP il SUPER PUMA è il diretto concorrente sui mercati mondiali del nuovissimo Sikorsky UH 60A BLACK HAWK. Sviluppato come elicottero medio da trasporto è però in grado benissimo di svolgere il ruolo di elicottero da trasporto tattico di assalto visto che può essere armato e non necessitare pertanto di scorta alcuna.

Il Sikorsky UH 60A BLACK HAWK vincitore del concorso americano UTTAS e destinato ad entrare in linea con l’US Army in 1107 esemplari è il più moderno elicottero da trasporto tattico in grado di ricoprire anche il ruolo di assalto. Benché trasporti solo 11 uomini completamente equipaggiati può però essere dotato di una tale quantità di sistemi d’arma appesi a due corte alette da liberare i reparti trasportati dalla necessità di sistemi d’armi di accompagnamento che non siano quelli usabili solo sulla cortissima distanza.

L’UH 60 che sarà presto disponibile in varie versioni, costituisce una variante volante del classico AFV da fanteria. Con una autonomia di 2-3 ore ed una motorizzazione su due turboeliche da 1543 HP l’una ha un solo inconveniente: il prezzo di acquisto che non ricalca certo i canoni degli elicotteri delle passate generazioni UH 1D.

Sempre in casa Sikorsky nasce l’unico elicottero da assalto anfibio progettato come tale, il CH 53 E SUPER STALLION, il più grande elicottero occidentale. Trimotore, di dimensioni imponenti, capace di trasportare fino a 55 uomini, ma in caso di necessità può caricarne anche il doppio, è l’unico elicottero che può appendersi al gancio baricentrico un blindato da 15 t. Ma per un trasporto tattico da assalto risulta un po’ grossino e decisamente caro.

L’originale versione CH 53 D impiegata nel raid d’assalto per la liberazione degli ostaggi americani in Iran non ha dato una immagine troppo convincente delle sue prestazioni, soprattutto per l’approssimativa preparazione con cui il raid venne condotto. L’uso combinato di elicotteri e KC 130 si è rivelato un vero disastro e ha confermato che su assalti su lunghissime distanze l’ala rotante ha dei limiti che solo l’aereo può superare.

Il CH 53 E ha supplito ad alcuni dei limiti della versione D ed è oggi uno degli elicotteri con maggiore autonomia, ben 2.075 km e con il massimo peso al decollo, 33.339 kg.

Tipico elicottero da trasporto d’assalto e in tale veste impiegato, il Westland COMMANDO è assurto agli onori della cronaca nel conflitto delle Falkland in mano ai Royal Commandos. Sviluppato per soddisfare clienti stranieri e Royal Commandos partendo dal Sikorsky SEA KING prodotto su licenza in Gran Bretagna dalla Westland, il COMMANDO si caratterizza per una autonomia non elevatissima (445 km) e un buon carico bellico. Il primo esemplare convertito, un Mk 1, volò per la prima volta il 12 settembre 1973 e ad esso fecero seguito 4 altri Mk 1 e 23 Mk 2 per l’Egitto, 4 Mk 2 per il Qatar e 15 Mk 2 per la Royal Navy con una riordinazione per altri 8 nel 1982. La serie è proseguita con la versione Mk 3 con alette e carrello retrattile ordinata in otto esemplari dal Qatar.

Ultimo esponente della serie degli elicotteri da trasporto d’assalto disponibile sul mercato il Bell 214 ST è anche l’ultimo discendente della serie iniziata con l’UH 1B. Il Model .214 S in grado di trasportare un massimo di 19 uomini completamente equipaggiati è dotato di una motorizzazione dalla potenza esuberante, ben 1625 HP per ciascuna delle due turbine GE CT7-2A tarate a questa potenza visto che sono in grado di sviluppare un massimo di 2250 HP l’una. II Model 214 ST ha compiuto il suo primo volo nel 1977 e, al momento, è quello che ha incontrato meno successo di mercato nella versione militare.

Quella civile invece viene molto apprezzata ed è estesamente usata soprattutto per i collegamenti con le piattaforme petrolifere al largo del Golfo del Messico. Il mercato offre ancora il Boeing CH 47 C e D ma si tratta di un elicottero con formula birotore in tandem più adatto ad essere impiegato quale trasporto per armi e mezzi di accompagnamento che non per trasporti d’assalto e in tale veste è sempre stato adoperato dagli Americani anche durante la guerra del Vietnam.

I vari Bell e Agusta-Bell 212-214-412 pur impiegabili proficuamente anche nel trasporto tattico d’assalto, hanno nel ruolo utility e in quello del trasporto della fanteria eliportata per missioni di aggiramento verticale il foro ruolo preminente. Invece il nuovo EH 101 in versione trasporto derivata dalla variante ASW, con la sua formula trimotore e le sue buone dimensioni sembra presentarsi come un eccellente elicottero da trasporto d’attacco e in tale veste opererà con la Royal Navy e, molto probabilmente, con la Marina Militare Italiana.

L’analisi del trasporto tattico d’assalto per quanto riguarda i mezzi aerei deve a questo punto fermarsi. Lasceremo ad un altro articolo il compito di analizzare quali siano le migliori armi e equipaggiamenti utilizzabili dai reparti impegnati in un assalto tattico.

Il trasporto tattico d’assalto, azione che unisce in sé le caratteristiche del trasporto classico e dell’azione da commandos, è comunque fra le più difficili azioni che il mezzo aereo sia chiamato ad eseguire e gli insuccessi riportati in tante azioni ne sono una lampante dimostrazione. Ma i successi che si possono ottenere raggiungono tali risultati da giustificare pienamente il tipo di azione e la spesa per l’acquisto dei mezzi aerei necessari all’azione stessa, nonché gli insuccessi.

GLI ELICOTTERI
			Dimensioni		Motorizzazione
Tipo	Costruttore	Paese prod.	Lungh. fus. (m)	Diametro rotore. (m)	Motori (n°)	Tipo	Potenza unitaria (HP)
AS332M SUPER PUMA	Aerospatiale	F	14,82	15,08	2	Allison T56-A7A	1.755
UH 60A BLACK HAWK	Sikorsky	USA	15,26	16,23	2	Rolls Royce / SNECMA TYNE Rty Mk 22	1.543
CH 53 E SUPER STALLION	Sikorsky	USA	22,38	24,08	3	General Electric CT 64-820-4	4.380
COMMANDO Mk 2	Westland	GB	17,01	18,90	2	General Elactric / FIAT T64-GE-P4D	1.590
Model 214 ST	Bell	USA	15,24	15,85	2	General Elactric CT7-7	1.625
Model 412 GRIFFON	Bell/Agusta	USA/I	12,70	14,02	1	Garret-AiResearch TPE 331-5-251C	1.800

Prestazioni in configurazione d’assalto
Tipo	Peso a vuoto (kg)	Peso masimo al decollo (kg)	Velocità massima (km/h)	Raggio d’azione (km)	con carico (n° uomini kg)	Trasferimento (km)	Utilizzatori
AS332M SUPER PUMA	4.370	9.000	296	400	20	850	Francia
UH 60A BLACK HAWK	7.485	9.979	360	2,3 – 3 h	11	+1.000	USA
CH 53 E SUPER STALLION	5.071	33.339	315	800	55	+2.000	US Marine Corps US Navy
COMMANDO Mk 2	5.069	9.526	225	210	15	445	Royal Navy Egitto Qatar
Model 214 ST	ND	7.030	264	350	19	740	ND
Model 412 GRIFFON	2.753	5.216	240	350	15	834	ND

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Era una rivista leader del settore, tanto che fu scritta in italiano e tradotta in inglese, francese ed arabo.
La storia della rivista è travagliata e all’epoca, per varie vicende, ebbe un destino infausto.
I fondatori di Caput Mundi hanno scelto di ripubblicare gli articoli originali, senza “censure” (analisi, dati e considerazioni comprese) al solo spirito divulgativo e, in nessun modo, si vuole privare la proprietà intellettuale di nessuno.
Numerosi mezzi e tecnologie sono ancora presenti oggi nel mondo ed i fondatori, con spirito analitico e storico, hanno valutato che la pubblicazioni di alcuni articoli fosse un arricchimento per capire come certe “innovazioni” fossero percepite all’epoca.

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L’articolo sulla rivista originale: